При помощи материалов из книги А. В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 6 ч. Ч. 1: Пожарный автообоз 2-е изд., перераб. и доп., Москва, 2017, Спасибо, Александр Владимирович.

 Пожарный автомобиль, предназначенный для транспортирования пожарных рукавов АР предназначены для обеспечения подачи большого количества воды на значительные расстояния, т.е. они используются, как правило, при тушении крупных пожаров. Они применяются, как правило, в комплексе с пожарными (или другими) насосными станциями или автоцистернами.
 Основными задачами для АР на пожаре могут являться:

 прокладка магистральных линий от удаленных от мест пожара водоисточников;

 формирование резерва пожарных рукавов при тушении крупных и(или) затяжных пожаров.

 Пожарные автомобили рукавные (АР) – специфические специальные автомобили. Они укомплектовываются большим количеством пожарных напорных рукавов диаметром 77, 110 или 150 мм.

 История рукавных автомобилей началась в 1920-х годах. Они появились в крупных гарнизонах пожарной охраны — Московском и Ленинградском. Идея их постройки появилась, так как на крупном пожаре требуемый запас рукавов не может быть обеспечен основными автомобилями прибывающих подразделений. Их решили доставлять к месту вызова специальным транспортом. Первоначально это были простые прицепы, затем появились переоборудованные грузовые автомобили для перевозки рукавов или запасных рукавных катушек.

 Первый рукавный ход Московской пожарной команды, о котором имеется информация, создан в начале 30-х годов. Отличительной его чертой, как и дальнейших рукавных ходов московского гарнизона, является так называемая клеточная система, когда каждая катушка с рукавами размещена в своеобразной ячейке. Подобная конструкция автомобиля была предложена в 1931 году одним из старейших водителей команды И. П. Александровым и в честь него получила название «Рукавный автомобиль конструкции Александрова».

 Предложенная им конструкция крепилась на полуторатонном шасси. История не донесла до нас, на каком именно. Вряд ли под подобную рационализацию выдали новый автомобиль, скорее всего это был выведенный к тому времени из боевого расчёта АМО-Ф-15. В небольшом на вид фургоне с непропорционально большой рукавной катушкой сзади вывозилось достаточно много пожарных рукавов - 54. А это составляло 1080 метров, весьма значительный показатель для тех лет. Как и большинство автомобилей того времени, «собранных для себя», автомобиль имел целый ряд усовершенствований и приспособлений, облегчавших работу.

Так, снятие катушек было упрощено и рационализировано. Специалисты отмечали сравнительно небольшую высоту этого рукавного автомобиля, равную двум диаметрам рукавных катушек. Ширина была «стандартного типа, что делает этот рукавный автомобиль компактным и наиболее рациональным по сравнению с рукавными автомобилями других типов». Модель нового рукавного автомобиля конструкции И. П. Александрова получила одобрение как УПО города Москвы и области, так пожарной секции «Автодора», а её автор был премирован.

 Продолжением развития конструкции автомобиля такого типа служит рукавный автомобиль на шасси ЗиС-5, созданный Московской пожарной командой во второй половине 30-х годов. Он, в целом повторяя конструкцию Александрова, уступал ей по количеству рукавов на борту. На 12 катушках, установленных на автомобиле вывозилось всего 720 м напорных рукавов. Боевой расчёт состоял из двух человек - водителя и бойца. Стенки фургона были не глухие, как у ленинградского образца, а изготовлены из решёток. Видимо, для лучшей вентиляции. Крыша фургона - глухая, плоская, с ограждением для перевозки с пожара использованных рукавов.

 В комплект пожарно-технического вооружения моделей, используемых во время войны входили редкие у современных пожарных предметы снаряжения — бронещиты. Они использовались для прокладки рукавных линий под обстрелом.

Лишь в 1950-е годы на шасси ЗиС-150 создаются специально оборудованные рукавные хода.

Одной из первых моделей рукавных автомобилей серийно производимых Прилукским заводом был ПРМ-43 на шасси ЗиС-151. Он имел цельнометаллический кузов-фургон, в котором вывозилось 2500 метров рукавов. После эксплуатации ПРМ-43 в пожарных частях и обнаружении недостатков модели, завод разработал новую конструкцию кузова, который начали устанавливать на ЗиЛ-157К. Модель получила название АР-2 (157К) 121

 ЗиС-5

  К 1933 году объем разработанных для АМО-3 улучшений достиг критического уровня и встал вопрос о переходе к выпуску усовершенствованной модели трехтонного грузовика. Этот грузовик выпущенный Заводом имени Сталина получил название ЗиС-5. Одной из причин перехода на новую модель было то, что при собственном весе 2840 килограмм грузоподъемность АМО-3 составляла всего 2,5 тонны, даже у АМО-Ф15 это соотношение было лучше! Шасси вполне могло выдержать и 3 тонны груза, но вот двигатель мощностью 60 лошадиных сил был для этого слабоват. ЗиС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

 Выпуск автомобилей ЗиС-5 постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Автомобиль ЗиС-5 хоть и был рассчитан на перевозку 3 тонн груза, но на него загружали 4 и даже 5 тонн и грузовик тянул вес сверх нормы спокойно без надрыва. 

 Конструкция

ЗиС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель - средний пробег ЗиС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину - 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители - их называли «стотысячниками» - достигали и рубежа 100 тысяч километров.

 ЗиС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки - 2160 мм и ширину - 2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗиС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

 ЗиС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗиС-5 с трактором. Двигатели ЗиС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа - вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

 Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗиС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

 Многим казалось странным, что рама у ЗиС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

 ЗиС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал - в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов. 

 Удивительно, что ЗиС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось.

Серийный ЗиС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см³ имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15.

 На базе Зис-5 создавались различные спецмашины. Разнообразие было величайшим, огромное количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.

 Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина.  

 После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную модификацию, получившую обозначение ЗиС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.

  В июле 44-го завод в Миассе также приступил к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г.