Пожарный автомобиль ПМЗ-15 разработан в ЦНИИ противопожарной обороны на шасси автомобиля ЗиС-151. Это был первый отечественный специализированный аэродромный пожарный автомобиль. Его появлению способствовал рост сети аэродромов в СССР и ввод в эксплуатацию новых видов авиационной техники. По конструкции он унифицирован с цистерной ПМЗ-13. Отличие состоит в наличии углекислотной установки. Первый опытный образец был изготовлен в 1950 году. Серийное производство организовано на заводе "Пожмашина" в 1952 году. Позже, в соответствии с новой классификацией автомобиль получил обозначение ААП-25(151)-15.

ПМЗ-15 предназначен для проведения аварийно-спасательных работ в районе аэродрома, связанных с тушением пожара на самолёте и эвакуацией членов экипажа и пассажиров из самолёта, потерпевшего аварию.

 На шасси автомобиля установлен закрытый цельнометаллический кузов, разделённый на 5 отсеков. В передней части центрального отсека размещались баки для воды (1000 л) и пенообразователя (60 л). В задней части продольно устанавливались 8 баллонов с углекислотой (в два ряда, вентилями назад, с наклоном 8° в сторону вентилей). Под баллонами монтировался насос ПН-25А. Привод насоса осуществлялся от коробки отбора мощности. В карданной передаче использовались 2 вала от ГАЗ-51 с промежуточной опорой. Насос имел стационарный пеносмеситель, служащий для дозирования и подачи во всасывающую часть насоса пенообразователя при получении воздушно-механической пены. После опорожнения цистерны вода могла подаваться насосом из водопроводной сети или водоёма. В боковых отсеках размещались бронированные газовые шланги, водонапорные рукава, брандспойты. На крыше размещались водозаборные рукава в пеналах, пенные стволы, деревянная лестница-штурмовка.    Сзади стандартной кабины ЗиС-151 устанавливалась четырёхместная деревянная кабина. боевого расчёта. Возле правой передней двери монтировалась фара-искатель. В комплект оборудования входили 4 огнетушителя ОУ-5. Дополнительная система охлаждения воды в двигателе и масла в коробке передач обеспечивала непрерывную работу насоса до 6 часов при температурах более 20°C. В зимнее время кабина, насосный отсек и цистерна для воды обогревались выхлопными газами.

 Автомобили поздних выпусков базировались на шасси ЗиЛ-157. Серийное производство ПМЗ-15 продолжалось до 1962 года, когда ему на смену пришёл более совершенный АА-30(157К)-56А. Он получил новые средства пожаротушения - бромэтиловые установки СЖБ-50 и СЖБ-150.Боевой расчет составлял 7 человек, а запас пенообразователя увеличили до 80 литров. В остальном, характеристики соответствовали модели ПМЗ-27А. Выпуск продолжался до 1969 года.

Модификации автомобиля:

• ПМЗ-15 (ААП-25(151)-15) - на шасси ЗиС-151.
• ПМЗ-15В (ААП-25(157)-15В) - на шасси ЗиЛ-157.

Технические характеристики

Олег Владимирович Курихин

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ ПМЗ-15

Длина, мм — 7000

Ширина, мм — 2300

Высота, мм — 2950

Колесная формула — 6×6

База, мм — 4225/ 1120

Колея:

передних колес, мм — 1590

задних колес, мм — 1720

Размер шин, дюймы — 7,50×20

Дорожный просвет, мм — 250

Наименьший радиус поворота, м — 11

Экипаж, чел. — 6

Емкость топливного бака, л — 150

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 47

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 55

Количество баллонов с углекислотой емкостью 50 л — 8

Количество газовых стволов — 2

Производительность водяного насоса ПН-25, л/мин. — 1500

Емкость цистерны для воды, л — 1000

Емкость бака пенообразователя, л — 60

Количество огнетушителей ОУ-5 — 4

Двигатель:

марка — ЗиС-121

тип — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 5555

Степень сжатия — 6,0

Максимальная мощность, л. с. — 92

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2600

Число передач — 5

 Создание противопожарной техники нового поколения ЦНИИПО возобновил в 1946 г. Легкие пожарные автомобили, ориентированные на применение, главным образом, в городах проектировали на шасси грузовиков ГАЗ-51 и ЗиС-151, а используемые в сельской местности, где преобладали дороги без твердого покрытия, — на полноприводных ГАЗ-63 и ЗиС-151. В 40-х гг. лишь немногие наши аэродромы располагали бетонированной взлетно-посадочной полосой (ВПП). Поэтому весь вспомогательный транспорт, в том числе и пожарные машины, ездил по прилегавшему к ВПП грунту. Неудивительно что при создании первой отечественной серийной машины аэродромной противопожарной службы использовали шасси повышенной проходимости с колесной формулой 6×6 от «151-го». Предполагалось, такой автомобиль непременно преодолеет раскисший, разбитый или заснеженный путь и быстро доставит в нужное место средства тушения пожара.

 Были, конечно, и другие важные соображения. Например, считалось, что с помощью такого автомобиля можно справиться с огнем внутри самолета (в кабине, салоне, в гондолах двигателей), на взлетно-посадочной полосе и в аэродромных постройках (ангарах, строениях, аэровокзалах). Все это вместе взятое наводило на мысль о необходимости создать как можно более универсальную пожарную машину. Конструкторам предстояло найти баланс между различными средствами тушения огня. Жизнь показала, что они успешно справились с этой задачей. Опытный образец появился, по моим прикидкам, под занавес первой послевоенной пятилетки, а выпуск новинки, обозначенной ПМЗ-15, освоили в 1952 г. на Прилукском заводе противопожарного машиностроения. Вот как был устроен первый серийный отечественный автомобиль аэродромной службы.

 Кабина водителя — цельнометаллическая, на три человека, а для бойцов — деревянная, четырехместная. Металлический кузов разделили на пять отсеков. В передней части центрального установили цистерну для воды и бак с пенообразователем, в задней же поместили батарею из восьми углекислотных баллонов, расположенных вдоль машины вентилями назад, а под ней — водяной насос ПН-25А с закрепленным на нем пеносмесителем. Открыв задние двери, водитель получал доступ к насосу, баллонам и другим приборам управления тушением огня. В боковых отсеках уложили бронированные газовые шланги, водонапорные рукава, брандспойты. На крыше разместили лестницу, всасывающие рукава, пенные стволы.

От раздаточной коробки крутящий момент передавался на каждый ведущий мост, а от установленной поверх нее коробки отбора мощности — к насосу, но через два соединенных на промежуточной опоре «кардана». Водяной насос снабжали вакуумметром на всасывающей камере и манометром — на выкидной. Рядом с ним расположили тахометр и ручку управления газом двигателя. Установленные на насосе вентили позволяли использовать ПМЗ-15 и как автонасос, и как автоцистерну, подавать в огонь воду или пену, наполнять собственную цистерну, обеспечивать подачу первой струи из привезенной в ней воды.

Конструкторы позаботились о том, чтобы повысить надежность эксплуатации ПМЗ-15 в жаркое время (при температуре воздуха более 20°C) и улучшить условия труда пожарных в холодный период. Они встроили в автомобиль дополнительную систему охлаждения (ДСО) воды в двигателе и масла в коробке передач (КП), а также предусмотрели обогрев кабины и насосного отсека в зимнее время.

 На водовод, соединявший блок цилиндров двигателя с радиатором, и днище КП закрепили холодильники, представлявшие собой короба со змеевиками внутри. На выкидной и всасывающей камерах насоса установили штуцеры с вентилями. От первого — вода последовательно проходила через змеевики (сначала на КП) и возвращалась к насосу. В холодильниках циркулировали, соответственно, вода и масло. ДСО включалась вентилями. Благодаря этому ПМЗ-15 могла качать воду в жару длительное время — до шести часов. В холодный период ДСО отключали и даже демонтировали.

 На выхлопную трубу за глушителем установили калорифер, из которого нагретый воздух поступал в кабину. Степень обогрева регулировалась особой пробкой-заглушкой. За калорифером стоял тройник. Обычно выхлопные газы выбрасывались из него в атмосферу, а зимой — с помощью особой заглушки поступали по трубе в короб, расположенный под цистерной. Из него же — в ребристый радиатор, расположенный вблизи насоса, а затем — в атмосферу через дополнительную выхлопную трубу.

 И все же главным в ПМЗ-15 было наличие баллонов с углекислотой, позволявших осуществлять сухое тушение пламени. Для лучшего опорожнения их расположили компактным блоком и наклонили на 8° в сторону вентилей. Бронированными резиновыми шлангами баллоны соединили с общим коллектором, а его — с двумя такими же шлангами длиной 20 м, намотанными на барабаны и заканчивавшимися стволами-снегообразователями. Время опорожнения углекислотной установки при температуре 20°C не превышает 7 мин. Этого зачастую достаточно, чтобы потушить огонь в наиболее ответственных местах горящего самолета.

 Вот как использовалась эта пожарная машина. Если на аэродроме горел самолет — двигатель, кабина, салон, бензобаки, — то огнеборцы, прибывшие на ПМЗ-15 к очагу возгорания, тушили пламя углекислым газом, поступавшим из привезенных баллонов. Выходя из особого ствола-сопла, он превращался в углекислый снег. Окружая пламя, испаряясь и превращаясь в CO₂, этот негорючий газ охлаждал нагретые элементы горящих конструкций и перекрывал доступ кислорода к ним. В результате пламя угасало. Тушение проходило тем эффективней, чем больше в единицу времени поступало углекислоты, запасы которой в баллонах были ограничены. Поэтому пожарным требовалась особая сноровка, чтобы быстро справиться с огнем в замкнутом объеме, скажем, в кабине экипажа самолета. Если ожидали посадку горящего авиасудна, то во избежание горения на взлетно-посадочной полосе разлитого топлива ее покрывали слоем пены, вырабатываемой с помощью ПМЗ-15. При этом, в зависимости от ситуации, либо обходились возимой в цистерне водой (1000 л), либо машину подключали к водоснабжающей аэродромной системе или ставили на заранее подготовленный водоем. Если же горели постройки либо бензохранилище, то «15-й» пользовались как автонасосом или автоцистерной.

 По классификации ЦНИИПО эту машину обозначали ААП-25, что означало автомобиль аэродромный пожарный с насосом ПН-25А.

 ПМЗ-15 узнали городские службы наших мегаполисов. Для них требовался специализированный автомобиль тушения таких пожаров, где применение воды и пены вредно отражалось на сохранности горевших предметов. Его сделали на шасси грузовика ЗиС-150. В нем использовали 22 баллона с углекислотой, четыре ствола-сопла, два специальных лома для тушения огня газом, аппарат автогенной резки металла, баллон с кислородом и соответствующий инструмент. Эту машину использовали для борьбы с огнем в трансформаторных будках и электроподстанциях, в системах вентиляции и пылеудаления, сушильных камерах и резервуарах с горючими жидкостями, в помещениях, где хранились произведения искусства и другие ценности (в картинных галереях, музеях, архивах, библиотеках, банках) — всего и не перечислишь. К сожалению, такой конверсионный вариант пожарного аэродромного автомобиля серийно не выпускали. И, возможно, из-за этого в нашей стране выгорели либо были существенно повреждены при пожаротушении многие музеи, библиотеки архивы, офисы министерств и ведомств.

Литература

1. Курихин О. Аэродромы от огня уберегут // Техника - молодёжи. - 2002. - №11. - С. 24-25.
2. Лылов Д.В., Сусленников В.В., Зазовит А.В. Автомобили специальных служб пожарной охраны. - М., 1960.
3. Трушин В.И. Специальные пожарные автомобили. - М., 1966.