По совокупности таких свойств модели как соответствие прототипу, степень детализации, исторической и познавательной ценности в сочетании с традиционно высоким уровнем изготовления можно, на мой взгляд, считать эту модель одной из лучших среди творений Саратовской лаборатории. Спасибо мастерам и тем, кто им помогал.

 Применение водяного пара для отогревания замерзшего пожарного оборудования является до настоящего времени наиболее эффективным и универсальным способом. Им можно пользоваться при отогревании небольших предметов, например стволов, разветвлений, рукавных соединений и т, п. Он также вполне применим и для отогревания всех типов лестниц. При необходимости сборки замерзших рукавов для последующей их транспортировки применение пара для отогревания отдельных участков рукавов следует признать единственным наиболее совершенным способом.   

Из книги М. В. Соколова Отечественные капотные автобусы и их производные. Том 2. Барнаул 2017 г. Уважение и почет автору за все его труды по сохранению и распространению знаний об истории нашего автомобилестроения..

… на рубеже 1920-1930-х г. в московском и ленинградском гарнизонах пожарной охраны были созданы первые отечественные специальные пожарные автомобили (дымозащитной службы, связи и освещения и т.д.) на шасси АМО-4 с кузовами, аналогичными автобусным. Некоторые из них даже имели такой типично автобусный элемент, как выступавшая вперед верхняя передняя панель над лобовым стеклом с сигнальными фонарями и горизонтальными вентиляционными щелями. Потребность в таких специальных автомобилях была небольшой, но, тем не менее, постоянной. Поэтому вполне естественно, что с прекращением поставок шасси АМО-4 и началом поставок длиннобазных шасси ЗиС, такие автомобили без всякой модернизации в плане кузовов продолжали монтировать на последние, благо, что никаких изменений в их базовых и посадочных размерах не имелось.

 Одной из первых таких пожарных специальных моделей, на кожухе радиатора шасси которой уже была установлена эмблема не «АМО», а «ЗиС», стал передвижной пароотогреватель для отогрева замерзших рукавов. Интересно, что эта машина в отличие от всех прочих получила значительно укороченный автобусообразный кузов (по сути просторную 3-секционную кабину), поскольку сама паровая установка располагалась в задней части в открытом виде установленная и закрепленная на раме. Укороченный кузов этого автомобиля и в нижней части по-прежнему заканчивался довольно рано, так как дальнейшему его «продвижению» мешали традиционные подножки в виде ящиков для инвентаря и шанцевого инструмента. Ввиду последнего обстоятельства этот специальный пожарный «полуавтобус» оснащался и совсем иными передними крыльями. Так как подножки-ящики подходили к передним колесам гораздо ближе, нежели стандартные подножки, и были значительно шире чем они, то вместо стандартных крыльев АМО-ЗиС эти автомобили приходилось оснащать крыльями иной формы, более короткими и широкими, которые изготавливались заводами пожарного оборудования и мастерскими ПО как правило путем выколачивания вручную. За располагавшимися впереди местами шофера и старшего машины (слева - шофер, справа - старший машины) размещались места боевого расчета (средний отсек). Оба вышеупомянутых отсека имели большие прямоугольные двери с высокими квадратными окнами с обеих сторон. Задний отсек, где размещалось оборудование, вместо дверей имел лишь цельнометаллические створки, открывавшие к нему доступ. Лобовое стекло конструктивно было аналогично стандартному лобовому стеклу кабины грузовиков АМО-ЗиС (составное из трех частей), но имело значительно большие ширину и высоту. Еще одним нюансом стал оригинальный передний бампер в виде отрезка металлической трубы на шарнирах, который в транспортом положении поднимался вверх и фиксировался на передних концах лонжеронов рамы, а в рабочем положении мог опускаться вниз и, вероятно, выступал в качестве дополнительного источника пара в передней части машины.

 Опыт Ленинградской пожарной охраны по работе в условиях сильного мороза будет в дальнейшем широко использован пожарной охраной в северных районах СССР. Наряду с Ленинградской ГПО подобные машины использовали и в столичной пожарной охране.

Два отрывка об этом автомобиле из книги А. В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 6 ч. Ч. 1: Пожарный автообоз 2-е изд., Москва, 2017, перераб. и доп. Спасибо, Александр Владимирович.

 … Заслуживают нескольких слов проводившиеся эксперименты по переносу на автомобильное шасси, не выработавших свой срок паровых машин. Но эта идея не получила своего развития. Паровая пожарная машина требовала длительного времени для подготовки к запуску. Современные технические приспособления позволяли сократить это очень важное время на первом, самом ответственном этапе пожаротушения, до 10-12 минут, что в 20-е годы было уже не приемлемо. Ведь в автонасосе с приводом от двигателя внутреннего сгорания это время сокращалось почти в 10 раз! И ещё. Всё портила огромная масса этих агрегатов, требуя большой грузоподъёмности от базового шасси. Значительное количество паровых машин, имевшихся на вооружении добровольных пожарных обществ, большой опыт их применения и наличие подготовленных машинистов, всё это сыграло свою роль, и такие автомобили на местах в небольших количествах, конечно же, создавались. Известно, что такой автомобиль работал некоторое время в Москве, паровая машина упрощённой конструкции на автомобильном шасси стояла на вооружении пожарной части по охране торгового порта в Одессе. Другие факты, как и примеры применения подобной техники для реальных задач тушения пожаров мне неизвестны. Зато хорошо известна другая сфера их применения - отогрев замёрзших в зимнее время пожарных рукавов. Вот тут старые паровые машины сказали своё веское слово и сильно помогли пожарным! Ибо в климатических условиях СССР холодные районы занимали огромные пространства.

… сохранились уникальные данные об интереснейших разработках пожарных блокадного города по отогреву пожарных рукавов. В блокадном Ленинграде нехватка рукавов особенно чувствовалась в зимнее время. На больших пожарах такие замёрзшие рукавные линии образовывали сложные ледяные переплетения, разобрать которые вручную было невозможно. Тысячи метров рукавов лежали у ликвидированных очагов пожара. У людей просто не было сил их отогреть, высушить и отремонтировать.

 На помощь пожарным в столь суровых условиях пришли пар и горячий воздух. Установки отогрева паром были как стационарного исполнения — на автомобилях, обозначавшихся АДУ (что расшифровывалось как авто-душевая), так и переносные.

 Вспомнили тут и про паровые машины недалёкого прошлого, которые тоже пошли на борьбу с морозами. Пар подавался по гибким шлангам или просто под днище котла. Всё это помогало провести простейшие работы по уборке рукавных линий на морозе - хотя бы сложить их в размеры, пригодные для транспортировки. Для сушки рукавов использовались автомобили с установками для подачи горячего воздуха АГВ. Рукава вывешивались в башне, в которую снизу, через отверстие в стене подавался нагретый воздух. Для нагрева воздуха использовалась теплота сгорания дешёвого топлива, всего, что было под рукой, в результате чего и рукава и рабочие таких установок были покрыты слоем сажи. Но, тем не менее, так нужные пожарным рукава поступали в пожарные части. А опыт Ленинградской пожарной охраны по работе в условиях сильного мороза будет в дальнейшем широко использован пожарной охраной в северных районах СССР.