В 1927 году завод «Красный путиловец» (сейчас Кировский завод) выпустил первую партию новых трамвайных вагонов для Ленинграда. Первый трамвай назывался МС, что расшифровывалось как «Моторный Стальной».

 Бурное развитие промышленного Ленинграда в двадцатых годах прошлого века привело к росту пассажиропотока, а также к увеличению протяженности трамвайных линий, связывающих промышленные и жилые зоны. В то время большинство трамвайных вагонов в городе были еще дореволюционные, с деревянным каркасом кузова, большая часть из которых требовала срочной замены. Решить проблему было поручено заводу «Красный путиловец», и к 1927 году «Эм-эсы» открыли новую эру – эру стальных трамваев. Разработка проекта стальных двухосных трамвайных вагонов на заводе проводилась коллективом конструкторов во главе с инженерами В. В. Беляйковым и Д. И. Кондратьевым при близком участии работников Ленинградского трамвая.

 Вагоны МС выпускались в 1927-1933 годах, их было построено 915 штук, а с 1929 года завод наладил выпуск пассивных прицепов ПС (их было выпущено 335 штук).

 Конструктивной особенностью всех вагонов МС, как и прочих, являлась их симметричность. В ту пору, когда создавались «эМэСы» и их современники, на конечных пунктах большинства маршрутов не было разворотных петель. В центре их устраивать было просто негде. Вместо них на концах маршрутов делали съезды с одного пути на другой. Трамвай, прибыв на конечную остановку, переезжал по такому съезду со своего пути на встречный, вагоновожатый переходил на противоположный пост управления, и вагон, не разворачиваясь, уходил обратно на маршрут.

 Вагоны МС выпускались в четырёх, незначительно отличавшихся друг от друга модификациях: МС-1 (1927 — 1931 г.), МС-2 (1931 г.), МС-3 (1931 — 1932 г.) и МС-4 (1932 — 1933 г.). МС-1 был двухсторонним, двухкабинным вагоном с округлыми лобовыми листами, а в МС-2 лобовые листы были плоской формы. Оба типа вагонов были бездверными, с открытыми площадками по входу. МС-3 и МС-4, так же двухсторонние и двухкабинные вагоны, имели закрытые площадки и двери в салон. Все вагоны серии МС имели клепаный металлический кузов, непосредственную систему управления и пневматическую тормозную систему. Ходовая часть представляла собой двухосную тележку, колёсные пары которой не поворачивались в горизонтальной плоскости. конструкторам пришлось у вагонов МС уменьшить колёсную базу с 3600 мм до 2700 мм. Вагон имел два тяговых двигателя ПТ-35 (2x40 кВт) с опорно-осевым подвешиванием; применялась непосредственная система управления с контроллерами барабанного типа (ДК-5 или ОВ-17), позволявшими производить как пуск, так и реостатное торможение. Число сидячих мест равнялось 24, скамьи были деревянными и располагались в салоне продольно. Специальных кабин для вагоновожатого вагоны МС не имели, и посты управления ничем не отделялись от посадочных площадок, в то время как салон трамвая закрывался раздвижными дверями. Наружные входные проёмы первоначально дверей не имели и закрывались невысокими решётками, но в процессе эксплуатации (в 1930-х г.) на вагоны стали устанавливаться и наружные двери. Крыша бесфонарная. Габаритные размеры вагонов МС не отличаются от вагонов второй очереди (9,6×2,2 м). Колёсная база для улучшения условий вписывания в кривые малых радиусов уменьшена до 2,7 м. За счёт снятия светового фонаря высота вагона уменьшена до 3,3 м.  

 Принципиальным изменением внесенным в вагоны серии МС, по сравнению с более ранними вагонами, был именно стальной кузов, на который (в отличии от деревянного), можно было переложить часть нагрузки, ранее приходившейся на раму. Так как нагрузка была перераспределена с рамы, на весь корпус, то это позволило облегчить саму раму, и, в конечном счете, облегчить сам вагон до 12,2 т против 13,6 т рамного вагона.

 Модернизации

 В течение периода своей эксплуатации вагоны МС, МСП и ПС неоднократно модернизировались. Так, с 1937 г. на моторных вагонах со служебным реостатным торможением старые двигатели заменялись на ДТИ-60 (55 кВт).

 Из работ по модернизации, проводившихся в послевоенные годы, можно отметить следующие:

  Вагоны переоборудованы в односторонние и имеют лобовые софиты; у поезда сохраняется служебное электрическое торможение (у хвостового вагона отсутствует соединительный рукав пневмосистемы).

 - переоборудование вагонов в односторонние (зашивка дверных проёмов с левой стороны и ликвидация у моторных вагонов второго поста управления; на задней площадке при этом оборудовались три сидячих места);

 - перенос маршрутных указателей и сигнальных огней с крыши в лобовые софиты;

 - замена осевых компрессоров на мотор-компрессоры;

 - перевод вагонов со служебным электрическим торможением на служебное пневматическое торможение;

 - замена барабанных контроллеров на более совершенные кулачковые (МТ-1); на вагонах со служебным электрическим торможением до оборудования их пневмотормозом оставались барабанные контроллеры ОВ-17, поскольку при контроллере МТ-1 невозможно реостатное торможение в случае неисправности одного из двигателей;

 - устройство отдельной кабины для вагоновожатого;

 - устройство отопления;

 - оборудование наружных дверей пневмоприводом;

 -оборудование вагонов радиотрансляцией.

 Этим трамваям была уготована долгая жизнь. «Эм-эски» обслуживали пассажиров до 1968 г., а затем были переоборудованы в служебные вагоны: вагоны-платформы, электросварочные вагоны, лаборатории для контроля контактной сети и пр. К началу XXI века в Санкт-Петербурге в служебной эксплуатации оставалось 15 вагонов этой модели. Вагоны МС, переоборудованные в односторонние, получали обозначение МСО.

 Два вагона типа МСО-1 и МСО-4 сохранились в Петербургском музее электротранспорта.

Справка: Александр Шанин  30.04.2008 00:33

Моторные вагоны серии МС выпускались Путиловским заводом с 1927 по 1933 г. (в 1933 году выпущены два последних сверхплановых вагона в счет задела деталей). Прицепные вагоны ПС выпускались Путиловским заводом с 1929 года. Всего построено 915 вагонов МС и 335 вагонов ПС (по другим данным 865 МС). МС переделанные в прицепные — МСП (с электрическим соленоидным тормозом).
Первые моторные вагоны МС поступили в 1927 году в трамвайный парк им. Коняшина на маршрут № 9 (Нарвские ворота — Политехнический институт).
Городские номера:
МС-1 — №№ 1837-1936, 1977-2111;
МС-2 — №№ 2112-2322, 2324-2339, 2344, 2350, 2368;
МС-3 — №№ 2323, 2340, 2349, 2351, 2354, 2364-2366, 2369-2402 (с пропусками);
МС-4 — №№ 2403-2752;
ПС — №№ 1-335.
МС-4 № 2601 — 1000-й стальной вагон Путиловского завода, работал в парке им. Скороходова на маршруте № 12; МС-4 № 2752 — со сварным кузовом..
Внешние отличия:
МС-1 — округлые формы лобовых листов (МС-2, МС-3, МС-4 — плоские);
МС-2 — поручни при входе в салон (дверей нет), открытые площадки;
МС-3 и МС-4 — закрытые площадки, двери в салон (МС-3 и МС-4 внешне не отличаются друг от друга).
ПС — бестележечный вагон на свободных осях; диаметр колес меньше, чем у МС; площадки короче, чем у МС.
В 1947 году 10 вагонов МС переданы в Минск, 12 — в Иркутск и 8 — в Запорожье. В 1948 году вагоны МС передавались в Иркутск и Симферополь (для работы на узкой колее).
Конец эксплуатации с пассажирами — 01.05.1968 г. После этого часть вагонов сохранилась как буксиры и спецвагоны.
На базе вагона МС-1 № 2066 1929 года постройки в 1981 году был сделан экскурсионный вагон — имитация вагона BRUSH № 1028.
МС-4 № 2603 в 1970 году подарен Амстердамскому трамвайному музею.
Вагоны МС также работали в других городах: Кировобад, Симферополь (на колее 1000 мм), Горький (был 1 экз.), Свердловск, Липецк, Иркутск, Калинин, Алма-Ата, Краснодар, Запорожье, Минск, Новокузнецк, Уфа, Астрахань, Новороссийск, Таганрог, Нижний Тагил, Темиртау, Ижевск (3 экз. в 50-е годы).
В 1987 году вагон MС № 2490 был передан из Ленинграда в Липецк для сохранения в качестве исторического.