Многим градостроителям 1920 — 1930-х гг. казалось, что дни трамвая сочтены. Для пуска автобуса не требовалось прокладывать контактную сеть, а троллейбуса — рельсы. К тому же, открывающееся вскоре метро должно было решить многие транспортные проблемы. Специалисты знали о недостатках трамвая: больших капиталовложениях в строительство, трудностях ремонта, шуме при движении и пр. Трамваи убирали с улиц Парижа, Лондона и других западных городов. А в США 25 американских компаний объединили усилия для конкуренции с автомобильным транспортом и создали новый трамвайный вагон типа РСС, "Presidents Conference Coммitee Car", облегченной конструкции, легко разгонявшийся до 80 км/ч.
 Наши специалисты старались не отставать. Следуя их примеру, в 1934 г. на столичном заводе «Динамо» с участием инженера Х.Я. Быстрицкого спроектировали комплект электроаппаратуры и новый тяговый трамвайный электродвигатель ДТК-50 мощностью 55 кВт. К 1 мая 1935 г. на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) под руководством В. И. Строганова был выполнен проект нового трамвая, к октябрю его уже построили. В ночь на 16 ноября трамвай впервые обкатали на московских улицах. Сразу же и с некоторыми улучшениями начали делать второй экземпляр.  
 Новый трамвай оказался комфортабельным: с мягкими сидениями, расположенными поперечно и продольно, 53 — в головном вагоне, 57 — в ведомом, двери — с пневмоприводом, тележки — с шумопоглощающими резиновыми прокладками, салон — с электрообогревом и никелированными деталями снаружи и внутри. На тележках спереди закрепили особые башмаки, чтобы сталкивать с путей предметы. Кузов — цельнометаллический обтекаемой формы, по дизайну — сигарообразный, как американский РСС.
 Чтобы выполнить главную задачу — достижение высокой динамики: быстрого разгона и замедления, — спроектировали новый 9-позиционный барабанный контроллер с электромагнитными вторичными контакторами. Эту систему управления назвали косвенной или контакторной, а позднее — «реостатно-контакторной системой управления» (РКСУ). Один из контакторов, с усиленной системой искрогашения, использовали в качестве линейного, более надежного, чем главный автомат и предохранители. Благодаря новым двигателю и контроллеру, можно было достичь ускорения 0,9 м/с, а электрическое торможение с рекуперацией способствовало экономии потребляемой энергии: подстанции могли обслуживать большее число трамваев, при этом на 75% снизился износ тормозных колодок и бандажей колес. Трамвайный поезд из двух моторных вагонов работал по «системе многих единиц», В ведомом вагоне напряжение сети снималось собственным токоприемником, и из головного вагона подавались сигналы управления контакторами, которыми управлял контроллер головного вагона. В двух новых 15-метровых вагонах {головном и ведомом) умещалось 259 пассажиров, что на 20% превышало вместимость трехвагонного трамвайного поезда старой конструкции. Новые трамваи по серо-голубой окраске первых образцов стали называть «голубыми вагонами».
 Строить серийно столь сложные трамваи СВАРЗ оказался не в состоянии. Руководство Мострамвайтреста и Главтрансмаша в течение двух лет вело переписку о начале серийного выпуска этих трамваев для нужд Москвы. Договорились лишь к концу 1937 г, когда Мытищинскому вагоностроительному заводу (МВЗ) поручили построить 100 новых "голубых трамваев". 

С декабря 1937 г. по февраль 1938 г на МВЗ выполнили рабочие чертежи серийного «голубого трамвая». Новинка стала не столь обтекаемой. Применили не четыре, а три двери, и РКСУ. В салоне лампы закрыли плафонами, убрали продольные лавки, разместив 46 сидений. Кузов сделали стальным. По интерьеру он напоминал вагон метро типа «Г»: потолок из светло-матовых панелей, полированные стены, никелированная арматура, ксилолитовый пол, резиновые дорожки. Тележки закрыли фальшбортами. На крыше разместили пантографный токоприемник. Но к 1959 году пантографы на М-38 заменили устаревшей дугой, подрезиненные колеса - цельными. Военное время заставило отказаться от более современных, но более хрупких конструкций. Хотя масса нового трамвая не превышала 22,6 т по сравнению с 16-тонным «американцем» РСС «голубые вагоны» были тяжеловаты.

Первый «голубой трамвай» с МВЗ поступил в депо им. Баумана на Сельскохозяйственной ул. 17 ноября 1938 г., 1000-километровый пробег закончили к 27 декабря 1938 г. с хорошими результатами. В январе 1939 г. пустили в пассажирскую эксплуатацию, обозначив М-38 (моторные 1938 г., другая версия: "М" от слова "московский тип".). Со временем также стали обозначать и опытные вагоны, сделанные на СВАРЗе. Основным новшеством трамвая М-38 стал разработанный заново заводом «Динамо» тяговый электродвигатель ДК-251, оказавшийся на 250 кг легче ДТК-50.

 Недостатком трамвая М-38 оказалось отсутствие защиты от повышения напряжения при рекуперативном торможении, из-за которого перегорали лампы, портилось электрооборудование, возгорался распределительный щит. В декабре 1939 г. из 43 вагонов 34 стояли с неисправными двигателями. Ненадежный пантографный токоприемник пришлось заменить дуговым.

 Вагоны М-38 оказались последними трамваями, изготовленными на МВЗ. Там их сделали 60, и еще 4 — на СВАРЗе. Опытные М-38 после войны работали до 1964 г. в Ярославле, а серийные — до 1970 г. в Москве, кроме одного, отправленного в 1948 г. в г. Сталинск. В1930 гг. похожие по дизайну четырехосные трамваи строили в Ленинграде (ЛМ-36) и Киеве (КТЦ).

 Главный инженер службы подвижного состава «Мострамвайтреста» в газете «Кировец» 8 июня 1940 г.:

 «Голубыми» вагонами в Москве принято называть моторные трамвайные вагоны типа 38 года, несмотря на то, что большинство из них зелёные. Мострамвайтрест называет их вагонами М-38 (моторные 38-го года) М-38 возник как «голубой» вагон. Это наименование употреблялось как на заводах-изготовителях («Динамо» и Мытищинский вагоностроительный), так поначалу и московскими эксплуатационниками. Наименование М-38 в 1938 и 1939 гг. в широком обиходе московских транспортников не употреблялось. Интересно, что наименование «М-36», которое на слуху в последние годы, и применяется к 4-м опытным вагонам завода СВАРЗ, вряд ли имеет какой-то смысл хотя бы потому, что два первых вагона выпущены СВАРЗом ещё в 1935 году, а не в 1936-м.

Москва, М-36 № 1001

М-38 Ярославль 4 экз.