С парковым №17 на модельке мастер погорячился, он принадлежал троллейбусу модели ЛК-4. Троллейбусы ЛК-2 имели номера 2-9 и 11-13.

 Из существующих трактовок распределения  троллейбусов типа ЛК по индексам 2; 4 и 5 здесь используется версия историка транспорта Москвы М.В. Егорова.

 По поводу дискуссии является ли троллейбус с парковым №13 последним ЛК-2 или первым ЛК-4 поясню. Во-первых, ЯГАЗ изготовил для московских троллейбусов всего 12 двухосных шасси, два для ЛК-1 и 10 для ЛК-2, что соответствует количеству парковых номеров 2-9 и 11-13 (№10 имел ЛК-3). А шасси троллейбусов ЛК-4 изготавливал Московский авторемонтный завод (АРЕМЗ), используя задний мост от немецкого грузовика «Бюссинг».  Во-вторых, на первородных ЛК-1 и ЛК-2 над кабиной водителя в виде ящика на крыше стоял автоматический выключатель главной высоковольтной цепи ДДК-300, его ручка входила через крышу в кабину. На ЛК-4 его заменили более совершенным АВ-1А с расположением в кабине. На фото троллейбуса с парковым №13 такой ящичек стоит. Понятно, что замену автомата на новый, но никак не наоборот, могли проводить и при ремонте, оставалось только посадочное место.

«История троллейбусов марки ЛК», автор: историк транспорта Москвы М.В. Егоров.

 Первые советские троллейбусы ЛК-1 в 1933 г. открывали движение в Москве. Они были построены по проекту Научно-исследовательского автотракторного института (НАТИ). Проектированием руководил А. Липгарт. Первые двенадцать экземпляров шасси изготовил Ярославский автозавод (ЯГАЗ, позже ЯАЗ). Кузова ЛК-1 построили на Заводе им. Сталина (ЗиС), а электрооборудование поставил завод «Динамо» им. Кирова.

 Проект НАТИ стал базовым для всех модификаций ЛК, и в течение последующих трех лет конструкция модели практически не менялась. Кузов троллейбуса ЛК, разработанный инженером ЗиС И. Ф. Германом, представлял собой деревянный каркас из дубовых брусьев и стоек, скрепленных между собой металлическими угольниками. Снаружи каркас обшивался листовым железом, а изнутри обивался фанерой и обклеивался дерматином темно-зеленого цвета. Крышу полуфонарного типа формировали деревянные дуги с железными накладками. Сверху она обтягивалась плотной материей и тщательно окрашивалась. На каждом из боковых скатов крыши располагались по четыре вентилятора эжекторного типа. Окна над колесами были глухими, остальные (по четыре с каждой стороны), оборудовались стеклоподъемниками типа «Форд» с небольшой рукояткой. Кабина имела вход с левого борта через одностворчатую дверь с опускным окном. Дверей для входа-выхода пассажиров было две: передней одностворчатой (для выхода) с помощью специального рычага управлял водитель, в то время как заднюю двухстворчатую дверь (для входа) открывали сами пассажиры толчком руки или ноги. В верхней части дверные створки были соединены между собой тягой и во время движения запирались кондуктором на палку. Троллейбус имел 36 пассажирских сидений, еще 10 пассажиров могли стоять. Диваны обивались искусственной кожей оливкового цвета. Кроме того, вдоль стен имелись сетки для мелкой клади, а также зеркало в заднем торце. Лобовое стекло водителя было выполнено раздвижным, а окна перегородки кабины в вечернее время затемнялись шторами.

 Шасси троллейбуса состояло из несущей рамы сварной конструкции, опирающейся на четыре полуэллиптические рессоры, переднего моста от автобуса Я-6 с рулевым механизмом «Росс», а также ведущего моста и трансмиссии. ЛК-1 и ЛК-2 имели задний мост от грузовика ЯГ-3 с передаточным отношением редуктора 1:10,9. Вращающий момент от электродвигателя на сдвоенные колеса передавался посредством вала дискового тормоза с сервомеханизмом, который в свою очередь соединялся с карданным валом шарнирами Гука. Имелось два типа механического тормоза: барабанный (от педали на задние колеса), и центральный дисковый (от рычага в кабине через сервоусилитель на трансмиссию).

 Электрооборудование для троллейбусов ЛК, разработанное при участии специалистов завода «Динамо» М. Шполянского и А. Поросятникова, подразделялось на высоковольтное и низковольтное. К первой группе относились: токоприемники (длиной 5,9 м), два радиореактора, автоматический выключатель ДДК-300В трамвайного типа, один линейный и 4 силовых контактора электромагнитного типа. В деревянных ящиках под кузовом также размещались комплекты контакторов и регулирующих шунтовых сопротивлений. Для доступа к ним с обеих сторон фальшбортов имеются по два люка. Пусковые сопротивления в виде 80 угольных стержней размещались в двух ящиках на крыше троллейбуса. Тяговый электродвигатель ДТБ-60, рассчитанный на мощность 60 кВт и рабочее напряжение 550 В, имел ускорение 0,95 м/с2 и замедление при экстренном торможении 3,6 м/с2. Низковольтная группа включала мастер-контроллер педального типа, имеющий 5 реостатных, 2 ходовые и 5 позиций ослабления поля. Схема предусматривала рекуперативный электродинамический тормоз, для включения которого требовался плавный отпуск ходовой педали на несколько делений. Источником низкого напряжения для цепи управления, питания фар, стоп-сигналов, звуковой сирены и аварийного освещения являлась аккумуляторная батарея 3СТА-VII (6 В, емкостью 91,5 А/ч), а также генератор «Форд» с третьей щеткой и ременной передачей. Системы освещения и отопления питались от контактной сети: на потолке салона размещалось семь ламп по 40 Вт каждая. Еще три лампы подсвечивали маршрутную доску с боковыми сигналами. Отопление осуществлялось при помощи четырех 500-ваттных электропечей расположенных под сидениями.

 Натяжение каждой штанги осуществлялось с помощью четырех пружин. Токоприемники были роликовыми. Веревки крепились к башмакам токоприемников, а их конец с помощью крючка цеплялся за лесенку позади машины. Во время движения троллейбуса веревки «развевались как паруса». Эта особенность однажды стала причиной дорожного происшествия: веревка зацепила идущую рядом подводу и опрокинула ее.

 Панели кузова ЛК-1 были темно-синего цвета с бледно-оранжевой крышей, поясами и софитным ящиком. Последующие модели имели темно-зеленую окраску с кремовой крышей, а после появления машин ЯТБ, перекрашивались по типовой схеме обр. 1937 года: синий низ, оконный пояс – зеленый, крыша – крем.

 Троллейбусы ЛК-2 (серийная модель) собирали на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ). В течение января-февраля 1934 года было изготовлено 10 машин на ярославском шасси. Тем временем на ЗиСе собирали 11-метровый трехосный гигант ЛК-3. Агрегаты его шасси с двумя сочлененными ведущими мостами с червячным редуктором были спроектированы заново. При своих габаритах, массе и вместимости (75 пассажиров) ЛК-3, как и его «меньшие братья», имел только один 60-киловатный двигатель. В комплект электрооборудования входила более мощная батарея 3СТА-IX (121 А/ч), а количество электропечей в салоне увеличилось до шести.

Машины ЛК-4 начали появляться на московских маршрутах в мае 1934 года. Шасси этих троллейбусов изготавливал Московский авторемонтный завод (АРЕМЗ), используя задний мост от немецкого грузовика «Бюссинг» с улучшенными тормозами. Старый автомат ДДК-300 (в виде ящика на крыше первых 14 троллейбусов ЛК) заменили более совершенным АВ-1А с расположением его в кабине. В конце 1934 года АРЕМЗ разработал для ЛК новый сервоусилитель, изменив при этом его положение на раме. Также был усилен редуктор ведущего моста. Перечисленные изменения стали поводом для появления следующей разновидности серии – ЛК-5. Процесс ее выпуска сопровождался внесением очередных незначительных изменений: с лобовой панели исчезли фары, замененные более эффективными подфарниками. С целью исключения токов утечки специалисты завода «Динамо» вносили некоторые коррективы в силовую схему. Ящики электромагнитных контакторов, ранее подвергавшиеся воздействию влаги, были перенесены из-под кузова в специальный отсек за кабиной. Последняя удлинилась, исключив одно продольное сиденье в салоне.

Троллейбусы ЛК-5 построенные для Киева, имели ряд особенностей, главной из которых был реостатно-рекуперативный тормоз. В то время как рекуперация (при которой часть тока возвращается обратно в сеть) давала эффект лишь при скоростях больше 20 км/ч, реостатный тормоз действовал практически до полной остановки. Кроме того, усовершенствованная схема предусматривала действие электротормоза даже в случае схода токоприемников. Вышеуказанные нововведения были обусловлены сложным профилем киевских маршрутов. Однако прежде чем найти широкое применение на серийных машинах в Киеве, систему испытали в Москве (троллейбусы ЛК-5 №56 и №62). Значительный вклад в разработку рекуперативно-реостатной системы и усовершенствование первых киевских ЛК-5 сделали С. Ребров (заместитель начальника службы движения Киевского трамвайного треста) и М. Ольшанский (заведующий КБ Киевского трамвайного завода им. Домбаля – КТЗ, ныне КЗЭТ). Вместе с группой опытных слесарей и лучших вагоновожатых они были командированы в Москву, где изучали особенности устройства и технического обслуживания троллейбусов. В Москве была подготовлена первая группа из шести водителей. Ольшанский привез в Киев техническую документацию, эскизы и шаблоны модели ЛК. В сентябре 1935 г. из Москвы в Киев прибыл первый ЛК-5 – эталон для сборки еще четырех таких же на КТЗ. Первую машину надо было доукомплектовать лишь электрооборудованием. Для остальных экземпляров в цехах КТЗ производился монтаж агрегатов АРЕМЗ на раме шасси. Кузова собирались «с нуля». Таким образом, для Киева было построено 4 троллейбуса (№№2-5). Они были оборудованы реостатно-рекуперативной системой киевского типа, двигателями ДТБ-60А и имели дополнительный ящик на крыше. В конце ноября 1935 года из Москвы были получены два полностью комплектных экземпляра ЛК-5 со старой рекуперативной схемой (киевские №№6 и 7). Первые годы эксплуатации ЛК-5 №7 практически не работал, простаивая в резерве. В начале 1936 года КТЗ построил 8 экземпляров ЛК-5 для Ростова-на-Дону, оборудованных реостатно-рекуперативной схемой московского типа (московский вариант), которая впоследствии, с некоторыми доработками, стала применяться на троллейбусах ЯТБ-1.

В 1936-1937 гг. московскими специалистами проводились опыты по оборудованию троллейбуса ЛК коллекторным контроллером. Для его размещения справа по ходу в лобовой части выходную дверь пришлось перенести за колесо, а на передней панели кузова устроить жалюзи.

 Троллейбусы ЛК, пройдя несколько этапов модернизации, в целом так и не избавились от своих главных недостатков. Во-первых, они имели довольно высокий уровень пола, что при наличии одной ступеньки у входа затрудняло быструю высадку и посадку пассажиров. С целью уменьшения высоты при входе был понижен уровень всей задней площадки в салоне. Во-вторых, из-за чрезмерной нагрузки на переднюю ось, вызванной удлиненным передним свесом кузова и смещенным вперед двигателем, водителю приходилось прикладывать значительные усилия на руль. По этой же причине передние колеса ЛК имели увеличенный размер шин, что создавало некоторые эксплуатационные трудности. С появлением троллейбусов ЛК-5 в Ленинграде была предпринята попытка использовать на всех колесах баллоны одного размера. Результатом стала катастрофа 26 декабря 1937 года. У ЛК, шедшего по набережной Фонтанки лопнул правый скат, и машина свалилась в реку. Погибло 13 пассажиров. Данный случай послужил поводом для преждевременного вывода всех представителей серии ЛК из пассажирской эксплуатации. В Ленинграде они были просто списаны, в Москве и в Киеве к концу 1930-х годов большинство машин было переоборудовано для хозяйственных нужд. Состоянием на 1941 год в столице Украины с пассажирами работал только один ЛК-5, остальные использовались для перевозки грузов и оказания техпомощи. Во время оккупации в Киеве и Ростове-на-Дону ЛК пришли в полную негодность: немцы использовали их в качестве сторожевых будок на подступах к городу.

Итого 84 экземпляра ЛК было изготовлено с 1933-37 г.

ЛК-1 – 2 экз., ЛК-2 – 10 экз., ЛК-3 – 1 экз., ЛК-4 – 19 экз., ЛК-5 – 52 экз.

Техническая характеристика троллейбусов ЛК

* – значения высот без нагрузки;

** – параметры для киевских ЛК-5 №2-5.

Первоисточники:

1. Александров А. П., Поляков А. А. Троллейбусы. Труды сектора городского транспорта. Выпуск 4 / Издание Академии коммунального хозяйства. М., 1936, 192 с.
2. Поросятников А. В., Ермаков Н. Д. Электрическое оборудование советских троллейбусов. – М-Л., ОГИЗ, 1938, — 174 с.
3. Марковников В. Л. Троллейбусы: механическая часть. – М. 1940;
4. Коновалов В. Н. Первые советские троллейбусы «ЛК-1» (Механическая часть) // Транспорт и дороги города. 1934. №1, стр. 23–26;
5. Сапожников Б. М. Троллейбусное хозяйство СССР // Транспорт и дороги города. 1937. №11, стр. 22–28;
6. Журнал «Транспорт и дороги города»: №№ 1, 3, 4, 8 за 1934 год, №№ 5, 6, 8 за 1936 год;
7. Журнал «За рулем»: № 2 и 23 за 1934 год;
8. Журнал «Электричество»: №6 за 1935 год;
9. Сборник научно-технических сообщений по городскому электротранспорту. ВНИТО ГЭТ. Под ред. Н. А. Маштакова. М. – 1954, — 395 с.
10. Розалиев В. В., Егоров М. В. История московского троллейбуса (1933–2003). М.: ГУП «Мосгортранс», 2003, — 296 с.

11. «План восстановления и развития трамвайного и троллейбусного движения в г. Киеве на 1944–1947». Дело № 10.