Львовский автобусный завод был основан через 12 дней после окончания Великой Отечественной войны – 21 мая 1945 года. Первый десяток лет своего существования завод производил автолавки, автокраны и автомобильные прицепы. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. В середине 50-х, на ЗиЛе было решено снять с производства устаревший автобус ЗиЛ-155, заменив его на более прогрессивный ЗиЛ-158, а оснастку и оборудование для производства 155-ого было решено передать на ЛАЗ, чтобы там продолжали выпуск старого автобуса. Подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников «автобусной мечтой».  Для ЛАЗа в качестве примеров и для ознакомления были закуплены современные зарубежные автобусы Magirus, Neoplan и Mercedes-Benz. Эти образцы были тщательно изучены во Львове. За основу конструкции нового советского автобуса был взят Mercedes-Benz-321, а стилистические решения перекликались с автобусом Magirus.
 Первый опытный образец автобуса "Львов" был изготовлен 12 февраля 1956 года в канун ХХ съезда КПСС, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695. Экспериментальный образец ЛАЗ-695 комплектовался расположенным сзади 109-сильным шестицилиндровым двигателем ЗиЛ-124 рабочим объемом 5555 см. куб., двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач от автобуса ЗиЛ-158. Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые. Изначально на первом автобусе не было боковых молдингов и задняя дверь была двухстворчатой. Молдинги и четырехстворчатая дверь появились на автобусе в том же 1956 году в процессе доводки конструкции.. Кузов ЛАЗ-695 имел также совершенно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов. Внешне округлые формы и гнутые стёкла окон в крыше создавали впечатление лёгкости машины. Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость — 65 км/час.

 Второй образец. После постройки первого опытного образца автобуса ЛАЗ-695 и его дальнейшей неоднократной модернизации, львовское КБ приступило к разработке пригородного варианта. Разумеется, за основу была принята только что созданная модель, которая как нельзя лучше подходила для этих целей. Для повышения комфортабельности в автобусе были установлены спаренные мягкие сиденья на основе губчатой резины, обшитые павинолом (количество мест для сидения — 34). Задняя дверь за ненадобностью была удалена, а передняя превратилась в одностворчатую, открываемую вручную. Финальный облик второй опытный образец обрёл в июне 1956 года. Недостатки конструктивных особенностей первой модели городского варианта пытались превратить в преимущества в пригородном. Отсутствие накопительной площадки возле передней двери больше не было так заметно, поскольку этого особо и не требовалось, а узкий проход между рядами сидений доставлял неудобства только при интенсивном использовании, чего не было на пригородных маршрутах. На деле же всё оказалось не так гладко: малая ширина прохода теперь была еще больше заметной. Следовало учитывать, что на пригородных маршрутах несколько другой контингент пассажиров: если в городских преимущественно люди ездили налегке, то в пригородных — практически все с баулами, тюками, чемоданами. От баулов пассажиры пытались избавляться, устраивая свалку возле заднего ряда кресел, но иногда ими был завален и весь проход. На автобус были установлены хромированные колесные диски, которые появились ещё с первым опытным образцом, а впоследствии стали визитной карточкой всех лазовских пригородных и туристических автобусов. Небольшое изменение коснулось и шильдика, теперь название «Львов» было написано по-украински — «Львів». Для покраски была выбрана двухцветная схема. Еще одно заметное визуальное отличие от предшественника — разная высота и форма колёсных арок. Чем продиктовано такое решение, непонятно, но смотрелось не очень: как будто передняя и задняя арки были от разных моделей. Также опустился боковой молдинг и изменилось расположение и форма подфарников. Сзади увеличилось количество вентиляционных прорезей для охлаждения двигателя — проблема перегрева всё еще стояла остро.

 Третий опытный образец ЛАЗ 695 был построен в октябре 1956 года - это был более усовершенствованный вариант городского автобуса. На этом автобусе также была установлена угловая передача привода вентилятора, которая себя не оправдала и впоследствии была снята.

 Четвёртый опытный экземпляр ЛАЗ-695 был построен в декабре 1956 года. Он был построен в пригородном варианте с распашной дверью, но сиденьями обычной конструкции на 32 посадочных места. На этом экземпляре впервые был применён верхний забор воздуха для двигателя, впоследствии эта характерная деталь станет визитной карточкой для целого поколения автобусов ЛАЗ. На этом экземпляре также несколько изменили переднее оформление кузова и максимально, по сравнению с предыдущими автобусами увеличили площадь остекления скатов крыши.

 Следующий, пятый, эксперементальный автобус ЛАЗ-695 был изготовлен в 1957 году в городском варианте. Именно этот вариант автобуса стал эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695. Первые серийные автобусы были изготовлены летом 1957 года и получили в народе название "фестивальный". Основной выпуск этих машин пришёлся на конец 1957 года, а всего за 1957 год изготовили 303 автобуса ЛАЗ 695. В "фестивальном" виде автобусы ЛАЗ-695 выпускались до мая 1958 года, общее количество таких машин чуть-чуть не дотянуло до 1000 экземпляров. Серийные автобусы 1957 года внешне практически не отличались от опытной машины, изготовленной летом 1957 года. А вот поздние машины 1958 года выпуска уже имели новое оформление передней части, которое использовалось потом и на следующей модели ЛАЗ-695Б.

 В то время, как летом 1957 года на заводе началось производство городского варианта ЛАЗ-695, КБ продолжало дорабатывать междугородний вариант ЛАЗ-695. Был изготовлен шестой опытный образец автобуса, который отличался новым внешним оформлением передней части с большой буквой "Л" (позже эта буква станет фирменным знаком автобусов ЛАЗ, но впервые она появилась именно на этом автобусе). Из других особенностей данного экземпляра можно отметить цельное лобовое стекло, отсутствие на автобусе спереди маршрутного аншлага, а также присутствие в салоне сетчатых багажных полок над головами пассажиров.

 В декабре 1957 года на ЛАЗе собрали ещё один, седьмой, опытный образец ЛАЗ-695 в междугородном варианте, который по своему внешнему виду, оборудованию и назначению всё дальше уходил от городского варианта ЛАЗ-695. Это будет последний междугородний вариант ЛАЗ-695 - все последующие автобусы такого назначения получат свой собственный индекс ЛАЗ-697. В этом автобусе впервые были установлены раздельные индивидуальные но не регулируемые сиденья для каждого пассажира (всего 34 места).  

 Новинка производила хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и «зализанные» задние стекла, изящные рамки окон со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла из дымчатого плексигласа. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. Водительское место было отделено от салона прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дермантином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью. Салон был светлым и оставался сухим под проливным дождем. В холодное время года он хорошо прогревался. Радиатор размещался с левой стороны машины в отдельном отсеке. Нагретый воздух направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон, либо выбрасывался наружу.  

 Однако, у специалистов к первенцу ЛАЗа были свои претензии. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одной из поставленных задач — он не был ни полноценным городским автобусом, ни в полной мере пригородным. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Во-первых — пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и карабкаться по крутым ступенькам. Во-вторых — отсутствовали накопительные площадки у входных дверей. В-третьих — в солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» пассажиров. Из-за этого ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахта» забивалась вещами. Выходить на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через загроможденный узкий проход в салоне.

 И все-таки, выбирая меньшее из двух зол, можно констатировать — ЛАЗ-695 был предпочтительнее в качестве пригородной и междугородной машины. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристическую ЛАЗ-697 и междугородную ЛАЗ-699.

 Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых.  

  В конце 1957 года ЛАЗ-695 впервые модернизировали: усилено основание кузова, введён пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применён выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. благодаря ему стала более красивой внутри задняя часть салона. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое другое. Кран управления дверьми с левой стороны панели приборов был перенесён к сиденью водителя с левой стороны, как на ЗиС-155 и ЗиЛ-158. Сдвижные форточки окон стали более широкими.