Изготовитель: «Краснодарский ремпромкомбинат» — с 1959 г.; «Краснодарский механический

завод нестандартного оборудования» — с 1962 г.; «Краснодарский механический завод «Кубань» — с 1966 г.; АО «АвтоКубань» — 1993 г.

 В 1997 году производство автомобилей на АООТ «АвтоКубань» практически остановилось из-за дефицита оборотных средств, возникшего вследствие огромной задолженности перед заводом краевых властей, не рассчитавшихся за большую партию микроавтобусов. Последняя машина Кубань-ГАЗ-3232, собранная по заказу Лазаревского управления электросетей, выехала с территории предприятия в конце 1998 года. Вскоре предприятие было признано банкротом и после распродажи имущества ликвидировано 19 декабря 2001 года.

Из книги «Отечественные автобусы и троллейбусы. 1900-2000 г., авторы С. Канунников, М. Шелепенков. — М.: ООО «Издательство «За рулем», 2013.

Т12.03/ТСК1, 1989-95 г.

 С конца 1970-х совместно с «Культтехникой» разрабатывали 14-местный автоклуб  Т12.03 на шасси полноприводного ГАЗ-66-01, предназначенный для работы в Сибири, на Дальнем Востоке и в Нечерноземье. Кузов имел дополнительную теплоизоляцию. Производство кузовов Т12.03 под индексом ТСК1-20 (автоклуб) и вахтового автобуса на 16 мест ТСК1-21 освоили только в 1992-м.

Проект Т12.03 послужил отправной точкой для создания гаммы однотипных автоклубов, пассажирских и грузопассажирских машин на шасси ГАЗ-53-12 (ТСК1-10) и ГАЗ-3307 (ТСК1).

Модификации: ТСК1-11 (ТСК1-01) — вахтовый автобус на 16 мест; ТСК-1-12 (ТСК1-02) автоклуб без кинооборудования, но со звуковой аппаратурой; ТСК1-13 (ТСК1-03) автоклуб без аппаратуры; ТСК1-09 — грузопассажирский фургон.

Об истории этой и подобных ей вахтовок в статье Дениса Дементьева «История создания и развития производства вахтового автобуса «Волгарь», ГП 12-2008, gruzovikpress.ru.

Что такое «вахтовка»?

 На обыденном уровне многие представляют себе вахтовый автобус в виде обычного грузовика, у которого вместо бортового кузова установлен застекленный фургон с пассажирским салоном. Вроде бы так… Однако назвать это утверждение истинно правильным нельзя, потому что оно не отражает суть термина, а именно предназначение подобных машин. Выражение «вахтовый автобус» связано в первую очередь с так называемым вахтовым методом в нефтегазодобывающей и лесной отраслях СССР. Особенность такого метода – создание для работников специальных полевых городков, расположенных, как правило, на определенном удалении от участка работы. Вопрос ежесменной перевозки вахтовых бригад от места непосредственной работы до такого рабочего поселения породил необходимость создания особого класса транспортных средств. В первое время использовались обычные бортовые автомобили, но они не соответствовали ни требованиям безопасности, ни условиям комфорта для пассажиров. Применение же обычных автобусов было малоэффективным и затратным. Во-первых, потому что сущность вахтовой работы подразумевала тяжелые условия эксплуатации ТС в малопроходимых местах, без дорог с твердым покрытием. Во-вторых, общий дефицит автобусов в стране не позволял в полной мере удовлетворить потребности в них.

 Так родилась идея создания вахтового автобуса. Новая схема имела ряд неоспоримых преимуществ, среди которых унификация с грузовыми автомобилями и удовлетворительная степень комфортабельности на уровне автобусов типа ПАЗ или КАвЗ для местных перевозок.

 Первоначально производство «вахтовок» носило стихийный характер: у ведомств были свои предприятия, выпускавшие доморощенные конструкции, зачастую не отвечающие самым элементарным требованиям удобства и безопасности.

 Впервые о централизованном производстве вахтовых автомобилей заговорили нефтяники и энергетики. И с 1982 года на вновь образованном Нефтекамском заводе автосамосвалов было налажено массовое производство унифицированного семейства вахтовых машин НЗАС-3964 (на шасси ГАЗ-66-01) и НЗАС-4947 (на шасси «Урал-375Д») – первый серьезный шаг на пути типизации выпускаемых в стране «вахтовок» и искоренении слабых конструкций…

Автобус – селу!

 Вторым и более масштабным шагом стало освоение выпуска именно «Волгаря». В 1971 году на уровне Совета Министров СССР был жестко поставлен вопрос о нехватке пассажирского транспорта в системе сельского хозяйства. Руководство страны понимало, что повсеместная практика перевозки доярок и механизаторов в бортовом кузове на скамейках в эру освоения космоса давно себя изжила. Однако автобусов для этих целей не хватало: возможности промышленности были несопоставимо малы по сравнению с народнохозяйственными потребностями.

 Пытаясь выйти из этой ситуации, Правительство обременяло предприятия, занимавшиеся в то время производством автобусов дополнительными заказами для сельского хозяйства, составлявшими до 40 % их ежегодного объема выпуска. Среди таких предприятий не только головные автобусные (павловский, курганский), но и ведомственные заводы (краснодарский, псковский) других министерств.

 Из всех попыток организовать автобусное производство на собственных ведомственных авторемонтных заводах удачными оказались только единичные… Массово развернуть выпуск автобусов на предприятиях АПК не получилось во многом потому, что абсолютное большинство заводов системы Госкомсельхозтехники РСФСР из-за слабой технической оснащенности или культуры производства не смогли освоить выпуск такой сложной продукции, как автобус. В этом смысле концепция «вахтовки» была в разы проще и посильна многим предприятиям, имеющим стандартную номенклатуру металлообрабатывающего и сварочного оборудования. Это обстоятельство и определило вектор дальнейшего развития в сторону создания вахтового автобуса.

Когда встал вопрос о разработке перспективного типажа на шасси ГАЗ-53А, было решено обратиться во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИА) ВПО «Союзавтобуспром» (Львов). За основу была взята конструкция «транспортных средств» производства НЗАС, созданных специалистами института за несколько лет до этого. В соответствии с техзаданием, выпуск транспортного средства модели «3966» намечался на Куйбышевском ордена «Знак Почета» авторемонтном заводе ПО «Куйбышевсельхозремонт», который к тому моменту имел опыт производства автобусов капотного типа на горьковских шасси. Поэтому автомобилю присвоили торговое наименование «Волгарь».

Путевка в жизнь

 Первый опытный образец ТС-3966 был изготовлен экспериментальным цехом ВКЭИА в декабре 1982 года. В течение лета 1983 года «Волгарь» проходил эксплуатационные испытания в совхозах и колхозах Куйбышевской области, а в декабре в передвижной механизированной колонне №19 управления строительства «Куйбышевводстрой».

 В ноябре 1983 года был выпущен второй опытный образец ТС-3966, направленный на лабораторно-дорожные испытания на автополигон НАМИ в Дмитров, а через месяц обе машины были представлены межведомственной комиссии, которая по результатам полного комплекса приемочных испытаний актом от 27 декабря 1983 года, ровно 25 лет назад, признала «Волгарь» годным для постановки на производство.

 С начала 1984 года в Куйбышеве развернулась подготовка к серийному производству «Волгарей». Серийное производство «Волгаря» ведет отсчет с 13 марта 1985 года, когда первый ТС-3966 на шасси ГАЗ-53-12-01 вышел из сборочного цеха Куйбышевского АРЗ.

 Некоторые «Волгари» изготовлялись на основе капитально отремонтированных «газонов», что допускалось техническими условиями. В соответствии с конструкцией «Волгаря» базовое шасси подвергалось определенным доработкам: устанавливали дополнительные амортизаторы на задней подвеске, двухконтурную систему торможения с ресивером на 20 л для гидровакуумного усилителя тормозов… На какие только ухищрения не шли разработчики этой машины, чтобы при минимальном вмешательстве в конструкцию базового шасси она могла соответствовать жестким требованиям безопасности и эргономики, предъявляемым к пассажирским ТС. Однако несмотря на всевозможные попытки, превратить «вахтовку» в полноценный автобус было невозможно. Чтобы «пропихнуть» ТС-3966 по нормативным документам, его пришлось официально зарегистрировать как «специальное транспортное средство для перевозки сельских рабочих бригад на объекты», т. е. не предназначенное для работы на пассажироперевозках общего пользования.

 Эксплуатация «Волгарей» показала высокую надежность этих машин. Простая конструкция позволяла без труда обслуживать вахтовки силами машинотракторной станции любого совхоза. Немаловажным фактором был и удовлетворительный уровень комфорта и хорошая проходимость по грунтовым дорогам за счет хорошего распределения нагрузки по осям автомобиля и высокого клиренса. Из недостатков ТС-3966 можно выделить: высокий центр тяжести, за счет чего машина была подвержена опрокидыванию; большую высоту подножки для входа в салон; отсутствие прямой связи «водитель–пассажир» (салон оборудовали только устройством оповещения водителя об остановке).

 Однако даже несмотря на это «Волгарь» оказался как нельзя кстати и нашел широкое применение не только в сельском хозяйстве, сумев заполнить ту транспортную нишу, где так остро не хватало простых и неприхотливых автобусов. Здесь привожу список известных предприятий (скорее всего, далеко не полный*), занимавшихся производством ТС-3966 и его модификаций.

1. Для сельского хозяйства: Котовский РМЗ, Краснопахорский РМЗ, Куйбышевский (Самарский) АРЗ, Павловский ремзавод (под названием «Сибирь»), Сайрамский РМЗ (под названием «Сайрам»), Светлоградский ремзавод.
2. Для отраслей строительства: Запорожский экспериментальный завод транспортных средств, Щёкинский ДОК.
3. Для коммунального хозяйства: Уфимский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, Конотопский авиационно-ремонтный завод.
4. Для водного хозяйства: Каховский опытный механический завод, Кокшетауский ремзавод, Куйганярское экспериментальное предприятие, Пинский завод средств малой механизации.

Клоны «Волгаря»

 За долгую эру производства ТС-3966 на разных предприятиях было создано немало разнообразных специальных вариантов этих машин. Самыми распространенными стали куйбышевские агрохимические лаборатории ЛАХ-1. А в 1990-е годы многие заводы с целью выживания предлагали своим потребителям различные грузопассажирские варианты ТС-3966, часто выполняемые под конкретные заказы. Так появились машины аварийно-ремонтных служб, электролаборатории, автозаки и многие другие… И это при том, что даже базовые пассажирские «Волгари» разных производителей различались между собой подчас заметно, например, колесными арками, окнами и др. Это было связано с тем, что каждый завод по-своему дорабатывал сырые львовские чертежи.

В 1991 году в связи с переходом на новое шасси ГАЗ-3307 все выпускаемые «Волгари» получили индекс ТС-39661. Это был единственный прямой наследник «вахтовки» 1980-х годов, а фактически всего лишь его вынужденной модернизацией. В разное время, однако, небольшими партиями или штучно выпускались «вахтовки» и на других шасси, которые повторяли конструкцию кузова «Волгаря». Среди них вахтовый автобус ТС-39641 на шасси ГАЗ-66-11, выпускаемый со второй половины 1980-х. Формально это была модификация северного НЗАС-3964 для умеренного климата, хотя по внешним признакам многие выпускаемые ТС-39641 имели весьма отдаленное сходство с продукцией НЗАСа. Пожалуй, единственным исключением служат машины, выпускавшиеся на Энгельсском заводе специализированных автомобилей, воронежском 172-м Центральном авторемонтном заводе и Ставропольском ОЭПО «Кинотехника» – документацию они брали непосредственно в Нефтекамске. Большинство других производителей (ЩДОК, САРЗ, Павловский ремзавод и ЗЭЗТС) использовали стандартный кузов от выпускаемых ими же ТС-3966, немного дорабатывая его под шасси ГАЗ-66-11.Если говорить о вахтовых автобусах, прообразом которых послужил «Волгарь», то таких наберется если не полсотни, то уж несколько десятков точно. Простая схема модульного кузова стала отправной точкой для создания многих вахтовых машин, выпускавшихся впоследствии много лет. Среди них можно выделить такие примечательные и близкие по конструкции ТС-3966, как вахтовые автобусы серии «3210», разработанные для предприятий лесного хозяйства РСФСР. Их изготовляли, как минимум, на двух предприятиях – на заводах «Лессельмаш» (Апшеронск) и «Лесхозмаш» (Казань). Примером для подражания «Волгарь» стал и для конструкторов краснодарского ПКТИ «Культтехника», которые разрабатывали серию вахтовых машин ТСК1. Их производство в начале 1990-х освоило АО «АвтоКубань» (бывший Краснодарский механический завод «Кубань»). Это, пожалуй, самые известные… Рассказать подробнее обо всех в рамках статьи просто невозможно. Хотя даже эти два примера показывают, насколько востребованной оказалась тогда конструкция «Волгаря».

Послесловие

 Возможно, ТС-3966 «Волгарь» так и остался бы одним из многих… Однако факт, что конструкция его была полностью создана головным автобусным институтом, уже сам по себе уникален для «вахтовки». Но это лишь следствие той масштабной по тем временам попытки на межведомственном уровне создать автомобиль, который максимально приспособлен к эксплуатации в условиях реальной жизни и пригоден для массового производства.

 Расчет оказался верным. При всех недостатках надо отметить, что благодаря относительно простой технологии превращения грузового автомобиля в автобус, выпуск «Волгарей» смогли наладить не один десяток малых ремонтных заводов в разных уголках Советского Союза. Эти вахтовые автомобили за короткий срок сгладили острую транспортную проблему многих предприятий АПК (и не только), что впоследствии сыграло свою роль в общей тенденции их массового внедрения в производство вместо обычных автобусов.

Оглядываясь назад, трудно с уверенностью сказать, когда и где был выпущен последний «Волгарь». В 1998 году в связи с истекшим сроком действия разрешительных документов массовый выпуск ТС-39661 был прекращен. Известно, что наиболее крупные российские производители – ОАО «РМЗ «Краснопахорский» и ЗАО «САРЗ», занимались переоборудованием шасси под «Волгари» по разовым разрешениям, но и они сняли их с производства в марте 2002 и декабре 2005 года соответственно. Основной причиной тогда стало не падение спроса, отнюдь. Просто к тому моменту ТС-39661 уже не мог соответствовать требованиям ЕЭК ООН, относящимся к автобусам. Для получения Сертификата ОТТС необходимо было переделывать конструкцию «Волгаря».