Под сборку ГАЗ-34 намечали перепрофилировать Борский агрегатно-сборочный завод, так как у ГАЗа для его освоения не было свободных мощностей. При этом планировали начать производство в 1968 году и довести годовой выпуск к 1970 году до 20 тыс. Однако этот проект, с учетом и выпуска ГАЗ-33 (50 тыс. в год) требовал очень больших инвестиций, да и поступавший в войска с 1966-го года ЗиЛ-131 вполне устраивал военных. В итоге все планы не были реализованы. Такая же судьба постигла и проект ГАЗ-33 6х4, унифицированного с ГАЗ-53А, при этом предпочтение было отдано ЗиЛ-133Г1, который брал на борт на тонну больше, чем ГАЗ-33, и был намного сильнее унифицирован с серийным грузовиком 4х2.

 Источник: http://denisovets.ru, ГАЗ-34. Уважение и благодарность создателю сайта.

 Одной из причин начала работ над трехосным ГАЗ-34 являлась малая степень унификации нового семейства ГАЗ-66 с другой продукцией Горьковского автозавода, выпускавшейся в тот период. Крайне желательным было бы максимально расширить модельный ряд нового семейства для уменьшения себестоимости выпуска входящих в него автомобилей. Выпуск более грузоподъемного трехосного ГАЗ-34 виделся в этой связи вполне разумным и вероятным направлением развития семейства. Работа над ГАЗ-34 началась еще до начала массового выпуска машин семейства ГАЗ-66. Ведущим конструктором ГАЗ-34 был назначен В.Н. Кузовкин.

    Первый экземпляр ГАЗ-34 был собран уже в 1965 году. От ГАЗ-66 были заимствованы кабина, передний мост, рулевое управление, тормозная система, колеса, топливные баки. При этом для повышения эффективности тормозной системы более тяжелого автомобиля был применен гидропневматический привод усилителя. Передняя подвеска была усилена дополнительными рессорными листами и были установлены более мощные амортизаторы. Каждый из задних мостов представлял собой задний мост серийного ГАЗ-66 с небольшими изменениями по месту крепления подвески. В связи с необходимостью максимальной унификации новой машины с ГАЗ-66 была избрана схема раздельной передачи крутящего момента от раздаточной коробки (заимствована у ЗиЛ-157К) на каждый мост через систему карданных валов. Первый опытный экземпляр первоначально получил деревянный кузов с ровным полом, который был впоследствии заменен на удлиненную цельнометаллическую платформу, унифицированную с платформой ГАЗ-66, но позволявшую перевозить до 27 человек.

    Поскольку штатный двигатель ЗМЗ-66 с его мощностью на уровне 115 л.с. уже не соответствовал возросшей почти до 8 тонн полной массе ГАЗ-34 (грузоподъемность составляла 3000 кг), в качестве силового агрегата был использован двигатель ЗМЗ-41 мощностью 140 л.с. и крутящим моментом 38 кгм, применявшийся на бронированной разведывательно-дозорной машине БРДМ-2, также выпускавшейся на ГАЗе. Адаптированный под ГАЗ-34 двигатель получил обозначение ЗМЗ-54 (впоследствии был переименован в ЗМЗ-34). Коробка передач была заимствована от ЗиЛ-157К, поскольку она имела более широкий силовой диапазон – стандартная коробка от ГАЗ-66 на новой машине имела бы весьма ограниченный ресурс эксплуатации. При этом была изменена конструкция верхней крышки КПП, что было продиктовано применением стандартной кабины ГАЗ-66, имевшей рычаг переключения передач, расположенный за спиной водителя. Кроме того, вследствие установки зиловской коробки передач, был разработан новый механизм сцепления.

    В 1966 году были построены еще два экземпляра ГАЗ-34. Начиная с этих машин и далее все построенные ГАЗ-34 имели лебедку и систему регулирования давления воздуха в шинах. В этом же году опытные образцы проходили заводские испытания, которые в целом подтвердили соответствие опытных образцов заданным техническим требованиям.

    Для проведения Государственных межведомственных испытаний Горьковским автозаводом в 1967 году были построены еще три экземпляра ГАЗ-34. Внешне они отличались от предыдущих машин кабинами с измененной облицовкой радиатора (были упразднены горизонтальные отверстия над набором вертикальных воздухозаборных щелей, а сами щели продолжились на всю высоту облицовки). Межведомственные испытания проходили с конца 1967 года по 25 декабря 1968 года на полигоне 21 НИИИ в подмосковных Бронницах и на полигоне НАМИ в Дмитрове. Кроме этого автомобили испытывались пробегом по различным климатическим зонам СССР.

    Итоги Государственных испытаний оказались положительными и машины были рекомендованы комиссией к серийному производству, но, поскольку ГАЗ-34 относился в целом к тому же классу грузоподъемности, что и уже выпускавшийся к этому времени серийно ЗиЛ-131, Министерством автомобильной промышленности было принято отрицательное решение о целесообразности организации серийного выпуска ГАЗ-34.

Фрагмент из статьи Олега Ейского «Автомобили СССР. Секретный ГАЗ-34» на zen.yandex.ru.

 Запустив в производство ГАЗ-66, получивший высокую оценку военных, конструкторы ГАЗа занялись созданием трёхосного полноприводного автомобиля на его базе. Газовский трёхосник, будучи средним грузовиком, должен был возить грузы и военных, а так же буксировать пушки и прицепы до 2,5 тонн.

 Проектирование вездехода весной 64-го года было поручено группе конструкторов во главе с В.Н. Кузовкиным. К концу года были собраны два образца, направленные на испытания с многокилометровыми пробегами. Спустя три года собрали ещё три грузовика, в которых были устранены замечания машин первой серии, проходивших испытания от жаркого юга до сурового севера. Военные испытания и доводка грузовиков второй серии продолжалась до конца 68-го года.

Чем ГАЗ-34 отличался от серийного ГАЗ-66?

 Имея значительную унификацию с серийным автомобилем, ГАЗ-34 имел ряд оригинальных и заимствованных узлов:

 Удлинённая рама имела усиления направленные на обеспечение увеличенной грузоподъёмности, расположение второго заднего моста и заимствованных от ЗиЛ-130 узлов трансмиссии.

 8-цилиндровый двигатель «Чайки» был значительно изменён с целью применения низкооктанового бензина и механической КПП. Он получил индекс ЗМЗ-41, мог выдавать 140 л.с. и применялся на БРДМ-2.

 Примечание. У С Канунникова и М. Шелепенкова: «двигатель ГАЗ-34(V8, 140 лс), схожий по конструкции с ГАЗ-41.»

 От ЗиЛ-130 были взято однодисковое сцепление. С ЗиЛ-131 применили пятиступенчатую КПП с синхронизаторами на высших передачах, двухступенчатую «раздатку», способную, при необходимости, подключать передний привод, и карданные валы.

 Схему привода мостов задней тележки балансирного типа взяли с ЗиЛ-157, применив пять карданных валов и опору на балке среднего моста.

 Опытные грузовики были оснащены лебёдками самовытаскивания и системой подкачки колёс, которыми стали комплектовать все сходящие с конвейера ГАЗ-66 с 68-го года. КОМ для привода лебёдки была взята с ЗиЛ-157.

 Металлическая бортовая платформа была длиннее серийной на 0,8 метра, конструктивно повторяя её. В ней можно было перевозить 27 человек или 3 тонны груза.

 Почему военные отказались от ГАЗ-34?

 Газовский трёхосник был компактнее и легче зиловского, при наличии более длинной грузовой платформы, но не имел своей трансмиссии и двигателя большей мощности. ЗиЛ-131, поступавший в войска с 66-го года показал себя универсальным грузовиком, способным перевозить грузы и людей, буксировать прицепы и гаубицы, быть основой для различного рода специальных надстроек.

Вероятно, горьковский полноприводный трёхосник уступил московскому не потому, что он был хуже, а по причине государственной специализации автомобильных заводов. Горьковский автозавод изначально задуман для производства грузовиков меньшей грузоподъёмности.