Авторы: К. Андреев и Дм. Гладкий.

 Автомобильное движение в современных аэропортах своей интенсивностью не уступает городскому. По перрону (месту стоянки и обслуживания самолетов) непрерывно перемещаются самые разные транспортные средства. Это и специальные автобусы, подвозящие пассажиров к месту посадки, и фургоны, обеспечивающие авиалайнеры завтраками, и транспорт, доставляющий к бортам для послеполетного досмотра пограничников. А также топливозаправщики и спецмашины, оснащенные оборудованием для обработки самолетов антиобледенительным составом, самоходные трапы, автопоезда с багажными тележками, машины дистанционной проверки навигационного оборудования бортов и многие-многие другие.

 За кажущимся хаосом скрывается отработанная схема. Весь перемещающийся по перрону транспорт подчиняется строгим правилам движения. Автомобили могут передвигаться между стоянками воздушных судов (ВС) только по специально выделенным полосам и только в том направлении, для которого она предназначена. Зачастую, для того чтобы попасть на соседнюю стоянку, машине приходится объезжать по кругу весь аэропорт, но такова плата за безопасность. Ведь главными в аэропорту всегда остаются самолеты — он имеют безоговорочное преимущество перед всем остальным транспортом.

 Причастные к авиаперевозкам автотранспортные средства впечатляют своим разнообразием. В современном аэропорту наземная техника применяется для технического и коммерческого обслуживания воздушных судов, эксплуатационного содержания аэродромов и обеспечения техногенной безопасности. Автомобили каждой группы при выполнении возложенных на них задач не выходят за рамки узкой специализации, но при этом все они подчиняются единой диспетчерской службе, которая регламентирует их передвижение по летному полю. Поэтому, в большинстве своем, машины в аэропорту оборудованы радиостанциями и имеют постоянную связь с диспетчерами. Кроме того, всем автомобилям, за исключением специального транспорта непосредственного обслуживания самолетов, запрещено приближаться к «крылатым машинам» на расстояние менее трех метров, а со стороны двигателей — пятидесяти метров.

 Взлетно-посадочная полоса (ВПП) в инфраструктуре аэропорта занимает особое место. Без специального разрешения руководителя полетов ни одно транспортное средство не имеет права не то что проехать, а даже просто пересечь ее. Вся техника, которой по роду службы необходимо выезжать на ВПП, оборудуется специальными огнями и проблесковыми маячками, включаемыми во время работы, независимо от времени суток. Кроме того, все машины, работающие на ВПП, рулевых дорожках, местах стоянок ВС и перроне, в обязательном порядке снабжены буксировочными приспособлениями для быстрой эвакуации в случае поломки или других непредвиденных обстоятельств.

 Все эти ограничения и строгие правила призваны обеспечить безопасность эксплуатации воздушных судов. Пассажирские лайнеры на земле достаточно неповоротливы, а обзорность из кабин экипажа оставляет желать лучшего, поэтому о безопасности передвижения к стоянке авиалайнеров прежде всего должны думать водители обслуживающих их автомобилей.  

 Современный аэропорт, ежечасно принимающий и отправляющий десятки рейсов, нуждается не только в четких правилах организации движения по перрону, но и в сложной многоуровневой системе диспетчерского управления ВС и всем транспортом в зоне аэропорта, а также в продуманной системе взаимодействия всех подразделений и служб.

 Взлетающими и заходящими на посадку самолетами руководят не сколько служб авиадиспетчеров. В зависимости от стадии процесса и степени удаления от ВПП, это могут быть диспетчеры старта, диспетчеры круга или диспетчеры подхода. Все они размещаются в стационарных вышках, позволяющих контролировать местоположение того или иного борта не только по приборам, но и визуально. Даже в крупных аэропортах взлетно-посадочных полос, как правило, одна-две, реже — больше. Это означает, что ни при взлете, ни при посадке самолет не может на ней задерживаться, поскольку нужно как можно скорее освободить полосу для следующего борта. При этом перронов может быть несколько. На какую именно стоянку отправить тот или иной самолет, определяет диспетчер руления. Для наиболее эффективного и безопасного перемещения авиалайнера с ВПП на перрон или с перрона на ВПП существует система рулежных дорожек — порой весьма сложная. Кроме того, маршрут движения самолета по перрону, площадь которого измеряется сотнями квадратных метров, а количество стоянок — сотнями единиц, сам по себе достаточно тяжел. Восседающий на вышке диспетчер руления, располагающий всей необходимой фактической и визуальной информацией, заранее просчитывает этот маршрут, однако далеко не всегда командиру того или иного борта можно на словах объяснить, куда сейчас «ехать» и куда поворачивать. Автотуристы со стажем знают: никакой GPS-навигатор не заменит толкового объяснения местного жителя. Именно поэтому в век тотальной автоматизации и компьютеризации авиалайнеры в аэропортах от перрона до взлетно-посадочной полосы и обратно, как и полвека назад, следуют за автомобилем-проводником.

 Для встречи и сопровождения ВС в аэропортах используют специальные легковые автомобили «Эскорт», оснащенные аппаратурой, обеспечивающей устойчивую связь и с диспетчерскими службами аэропорта, и с сопровождаемым бортом. Они позволяют повысить оперативность управления и безопасность движения самолетов на аэродроме. Аналогичные функции на себя может взять дежурный автомобиль руководителя полетов.

 Для быстрого визуального распознавания на крыше таких автомобилей устанавливается большое световое табло с надписью «Follow mе/Следуйте за мной». В случаях, когда оперативная обстановка не позволяет диспетчеру руления вывести борт с перрона на ВПП или проводить с ВПП на перрон одними лишь командами по радио, на помощь приходят мобильные пункты сопровождения самолетов. Водители этих машин прекрасно ориентируются в дорожной инфраструктуре аэропорта. Автомобиль пристраивается перед самолетом и, руководствуясь указаниями диспетчера, движется по намеченному маршруту. Пилоту самолета остается лишь следовать за проводником.

 Введенный в 1964 году в строй новый аэровокзальный комплекс «Шереметьево-1» был рассчитан на обслуживание  регулярных авиарейсов, осуществляемых зарубежными авиакомпаниями. К этому времени аэропорт регулярно принимал самолеты 18 зарубежных

авиакомпаний. Работа многочисленных служб аэропорта была организована по международным стандартам. Так, для встречи и сопровождения самолетов создали специальный автомобиль на базе ГАЗ-22 «Волга», который выполнял возложенные на него обязанности многие годы. По примеру «Шереметьево-1» подобными автомобилями со временем стали обзаводиться и другие аэропорты страны (в Киеве и Ленинград е), обслуживающие международные рейсы.

Потребность Гражданской авиации в таких автомобилях исчерпывалась единицами, поэтому об их централизованном серийном выпуске никто не задумывался. Тем более что с 1969 года на московском опытном заводе №408 ГА был освоен выпуск схожих по назначению передвижных пунктов руководителя полетов ППРП-67 на базе автомобилей УАЗ-452.Передвижные пункты оснащались всеми видами связи и сигнализации, позволяющими руководителю полетов выполнять свои функции с любой точки аэродромного поля, а в случае необходимости -   сопровождать воздушное судно к месту стоянки. Потребность в новом специализированном автомобиле «Эскорт» возникла неожиданно. В мае 1974 года при организации визита Президента США Ричарда Никсона в Минск понадобился автомобиль, соответствующий встрече борта №l ВС США. Задание создать такую машину получи л завод №408, имевший опыт проектирования и изготовления подобной техники.

 В отличие от передвижных пунктов руководителя полетов, новый автомобиль «Эскорт» не стали оснащать радиостанцией, работающей на канале связи с наземными службами, - машине сопровождения бортов это было ни к чему. Зато оставили две других радиостанции: «Пальму», работающую на фиксированных каналах двухсторонней радиотелефонной связи, и ультракоротковолновую приемо-передающую радиостанцию Р-860. Это оснащение позволяло экипажу «Эскорта» поддерживать постоянную радиосвязь с диспетчерскими службами аэропорта и радиотелефонную связь с ВС, находящимися в воздухе и на земле.

 Так как окраска автомобилей типа «Эскорт» никак не регламентировалась стандартами, новый автомобиль получил необычный и в то же время весьма приметный внешний вид. Чтобы машина легко распознавалась среди другого внутри аэропортовского транспорта, имевшего на тот момент преимущественно желтую окраску, для автомобиля-проводника выбрали сочетание красного и коричневого. При этом все поверхности машины, просматриваемые с высоты кабины пилотов, были темно-красными. Сверху на машину установили большое световое табло с надписью на английском языке «Follow mе». Ниже, на стекле подъемной двери, эта надпись была продублирована по-русски — «Следуйте за мной».

 В Советском союзе на всей территории страны действовала единая национальная авиакомпания «Аэрофлот». Соответственно, все сервисные службы аэропортов имели символику только этой авиакомпании. Не стали исключением автомобили типа «Эскорт», на боковинах которых наносился логотип «Аэрофлота».

 С увеличением количества международных рейсов и плановым обновлением техники в осуществляющих такие рейсы советских аэропортах новый автомобиль «Эскорт» на базе ГАЗ-24-02 получал все большее распространение. В течение нескольких лет было выпущено 39 таких машин. При этом для большинства аэропортов страны продолжался серийный выпуск автомобилей ППРП-67 на базе УАЗиков, объем производства которых превышал «Эскорты» в несколько раз.

 В середине 80-х годов автомобили «Эскорт» начали изготавливать на базе легкового автомобиля ВАЗ-2104 («Эскорт-2104») и на базе автомобиля ВАЗ-2108 («Эскорт-2108»), В это же время (1986-1987 годы) были закончены приемочные испытания новых подвижных пунктов руководителя полетов «Уран-469» на базе УАЗ-469 (УАЗ-31512) и «Уран-452» на базе УАЗ-452 (УАЗ-3741).

 В начале 90-х в Москве на заводе №408 были созданы автомобиле руководителя полетов «Уран-21213» и автомобиль сопровождена «Эскорт-21213» на базе ВАЗ-21213 «Нива», а также автомобиль «Эскорт-2141» на базе «Москивча-2141».

 С середины 90-х спецоборудование машин-проводников освободилось от строгой привязки к базовому шасси. Теперь подвижной пункт руководителя полетов «Уран» или автомобиль сопровождения типа «Эскорт» могли быть выполнены на базе любого легкового автомобиля отечественного или зарубежного производства, в зависимости от пожеланий заказчика. Именно тогда специализированные автомобили «Эскорт» стали строить на базе удлиненной «Нивы» (ВАЗ-2131), а в 2000-х эскортные обязанности были возложены на Chevrolet Niva и иномарки, в частности, Ford-Focus. В 2008 году Опытный завод №408 Гражданской авиации, много лет специализировавшийся на производстве «Эскортов» и «Уранов», прекратил свое существование.