В. Ларин: Если не брать во внимание опыт уличных боев в Венгрии или Чехословакии, то оказывается, что именно «бескрышевые» версии бронетранспортеров больше всего ценились в условиях открытой и партизанской войны. При подрыве мины под передними колесами «выходил из строя» чаще только водитель, тогда как основной десант без контузий был способен быстро эвакуироваться. А вот закрытые версии при наезде на мину часто для всех становились братской могилой - детонация  и пожар делали свое дело. Впрочем, возможность почти наполовину «оголить» верх за счет люков, в крытой версии тоже было большим преимуществом. С тех пор, кстати, все следующие поколения БТРов именно из-за крытых бронекорпусов не вызывали доверия в боевых условиях, при случае личный состав предпочитал передвигаться именно «на броне», в чем, несомненно, видится исторический парадокс по отношению к этой технике.

Из статьи Е.И. Прочко «Бронетранспортер-БТР-152» в приложение к журналу «Моделист конструктор» № 5(38) за 2001 г. Глубокая благодарность автору за просвещение.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

 При анализе итогов войны было уделено внимание и созданию отечественных бронетранспортеров - в первую очередь, легкого (разведывательного и штабного) и среднего (десантного, для перевозки двух отделений мотопехоты со станковым пулеметом). Последняя машина предполагалась многоцелевой для массового вооружения мотострелковых батальонов, механизированных и танковых соединений Советской Армии, а также как мобильный носитель спаренных и счетверенных пулеметных зенитных установок.

 Летом 1946 г. года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «объект 140» с полной массой до 8,5 г способный перевозить десант из 15-20 бойцов, защищенный противопульной броней и вооруженный одним станковым пулеметом. Работа над машиной «140» началась в ноябре 1946 года в сравнительно небольшом спецотделе КЭО ЗиС под руководством главного конструктора завода Б.М. Фиттермана.

 Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗиС-152, его шасси - ЗиС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи - ЗиС-100. В шасси было заложена классическая 3-осная схема Ее отличали раздельный блокированный привод от 3-вальной раздаточной коробки неразрезных ведущих мостов с блокируемыми межколесными дифференциалами и рессорно-балансирная подвеска задней тележки. Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗиС-121. то есть практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, коробка передач, раздаточная коробка, все ведущие мосты.  

 Для повышения подвижности БТР на бездорожье требовалось значительно увеличить удельную мощность, поэтому базовым двигатель — 6-циллиндровый ЗиС-120 форсировали до предела путем увеличения степени сжатия до 6,5 (под применяемый тогда в армии лучшим бензин Б-70 или КБ-70) и «раскруткой» (повышением максимальной частоты вращения) его уже без ограничителя в карбюраторе в ущерб долговечности поршневой группы, с чем на боевой машине решили смириться.

 Для нормальной работы радиостанции система зажигания двигателя и электрооборудование были экранированы, Надежность электропитания многочисленных систем и потребителей поддерживали довольно мощный (350 Вт) генератор и большой (140 А.ч) танковый аккумулятор. Низкое расположение малогабаритного радиатора (по условиям размещения в мотоотсеке, стесненном наклонной передней частью бронекорпуса) заставило укрепить 6-лопастный вентилятор на переднем конце коленчатого вала. В дальнейшем это не избавило от проблем с охлаждением — двигатель с самого начала перегревался.

 Необходимое по компоновке сокращение базы на 385 мм, по сравнению с ЗиС-151, создало затруднение с размещениям карданных валов. Пришлось пожертвовать самым благополучным из них — между КП и раздаточной коробкой, сократив его до предела, а остальные с трудом сбалансировать по предельным углам отклонений. Хотя силовые агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений были заимствованы у ЗиС-151. Балки ведущих мостов ввиду значительного роста скорости движения и соответственно ударных нагрузок, значительно усилили. Так как будущая машина предназначалась для движении с повышенными скоростями по розко пересеченной местности, то главное внимание уделили ходовой части: подвеске, шинам, рулевому управлению. Результатом стал рост средних скоростей движения по грунту почти вдвое до 60-70 км/ч — рекордный результат для трехосных автомобилей. Балансирную подвеску задней тележки практически полностью взяли от ЗиС-151 и, к сожалению, она унаследовала осе ее слабые места — подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными.

 В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения с развитыми грунтозацепами размерами 9.00-20' (от ЗиС-150), десятислойных. сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора «Вездеход» (елка), с единой для всех мостов колеей I660 мм. Преимущества такой схемы - заметное снижение сопротивления качении колес большего диаметра (уменьшение «угла атаки»). Отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам. Как следствие — рост средних скоростей движения по местности.  

 Повышению проходимости БТР должна была содействовать и лебедка, устанавливаемая впереди под носовым бронекапотом. Лебедку разработали для ЗиС-161А. но она оказалась не очень подходящей - громоздкой и тяжелой, плохо компоновалось на бронетранспортере, к тому же сильно аэродинамически «затенила» радиатор. Из-за проблем ею оснастили только установочную партию ЗиС-152 выпуска 1950 года (4 машины) и 1951 года (1 машина). Вскоре с согласия заказчика от лебедок на время отказались. К установке лебедки вернулись в 1955 году на модификации ЗиС-152В. создав малогабаритную и более легкую конструкцию, хорошо вписавшуюся в носовую часть бронекорпуса ЗиС-100В.

 Главной заслугой конструкторов ЗиС можно считать создание несущего бронекорпуса ЗиС-100 (машина не имела рамы — только боковые усилители для кропления некоторых агрегатов) весьма рациональной конфигурации с хорошими защитными свойствами брони, удобного для размещения и спешивания десанта. Отказ от ремы позволил сделать корпус ниже на 200 мм без потери пространственной жесткости. В отличие от американских БТР. на которых мало применялся целесообразный наклон листов брови к вертикали — в пользу лучшего использовании площади корпуса и упрощения его изготовлении, на ЗиС-100 применит весьма продуманный «ломаный» характер поверхности брони, как правило, расположенной под углом 30-45 градусов к вертикали. В этом плане машина больше походила на обтекаемые по конфигурации корпуса немецких БТР, где уделялось большое значении пулестойкости.

 Особенно рациональную форму имели носовая часть корпуса и боковины отделения управления, закрытого также и сверху. Наклонное расположение большинства бронелистов не привело к заметному сокращению внутреннего объема корпуса - посадочная вместимость его составляла 17 человек (практически два отделения мотопехоты) плюс командир и водитель. Носовая часть мотоотсека закрывали бронежалюзи, степень открытия которых регулировалась с места водителя. В бою при закрытых створках забор воздуха производится снизу, из-под бронекапота.

 Для поражения живой силы и огневых средств противника на дистанции до 1000 м БТР был вооружим одним открыто размещенным станковым пулеметом Горюнова СГ-43. Небольшая масса пулемета (13.8 кг) позволяла переносить его и устанавливать на любом из четырех кронштейнов-вертлюгов по курсу на крыше отделения управления (основное положение), на бортах бронекорпуса и на корме На эти же кронштейны мог крепиться и ручной пулемет ДПМ. Кроме того, десантники могли вести автоматный огонь и наблюдать за полем боя из боевого отделения через шесть люков в бортовой брони (по три на сторону) и два —в кормовой, закрываемые крышками.

 Штатное вооружение ЗиС-152 в целом было слабое. Зато приличные тяговые свойства ЗиС-152 позволили с более высокой, чем гусеничные тягачи, скоростью буксировать за собой в боевой обстановке мощные 85-мм и 100-мм противотанковые пушки, 57-мм и 86-мм зенитные орудия, а также 160-мм тяжелыо минометы при достаточной защите расчетов орудий на марше от пулеметного огня. Связь в бою должна была обеспечивать двухсторонняя приемо-передающая танковая радиостанция.

 К марту 1947 года в «закрытом» 5-м отделении кузовного цеха (там занимались бронированными легковыми автомобилями ЗиС 115) были построены два первых ЗиС-152, пока с макетами (железными) корпусами. Дли проведения полигонных испытаний построили еще четыре таких машины с полноценными бронекорпусами, которые изготовили в Муроме. В мае в районе г. Чехова начались заводские испытания Дли их проведения на достаточно высоком техническом уровне в 1949 году была создана спецлаборатория - «152».

 В течение мая - декабря 1949 года 8, из изготовленных к времени 12 полноценных и доработанных образцов с муромскими бронекорпусами проходили войсковые испытания, показавшие в целом их надежность, соответствие ТТТ, удобство и простоту обслуживания. С начала 1949 года по 1950-й на полигоне в районе ст. Донгузской испытывались зенитной стрельбой по конусам две машины ЗТПУ-2 (ЗиС-152Л), тоже с положительными результатами.

 К декабрю 1949 года были успешно завершены госиспытания трех ЗиС-152. начатые одновременно с войсковыми. После проведения необходимых доработок по результатам испытаний и замечаниями Комиссии, 24 марта 1950 года ЗиС-152 был принят на вооружение, получив армейский индекс БТР-152.

Еще весной 1949 годе, задолго до окончания госиспытаний, результаты которых вполне прогнозировались, на заводе началась интенсивная подготовка к крупносерийному производству БТР с предполагаемым суточным выпуском до 10 машин (фактически делали меньше - не более 4-5) в специально созданном новом цехе МСЦ-7 на отдаленной закрытой территории завода. Одновременно начали технологическую подготовку к массовому выпуску бронекорпусов ЗиС-100 Муромский паровозостроительный завод и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) № 177.

ПРОИЗВОДСТВО И МОДЕРНИЗАЦИЯ

 Производство ЗиС-152 началось в июле 1950-го До конца года было изготовлено 600 плановых машин: с рациями—301 (из них две с лебедками), без раций - 209 (с лебедками - тоже две). Насыщение мотопехоты Советской Армии, заждавшейся собственных бронетранспортеров и их освоение шли быстро, подтверждением чему стало участие большого количества новых машин на параде 7 ноября 1951 года. В 195-52 годах продолжались заводские и межведомственные испытания по результатам внесенных в конструкцию машины изменений — слабые места еще оставались.

 К 1953 году БТР-152 стал основной бронемашиной пехотных и мотомеханизированных соединений армии. Всего их по 1955 год включительно было выпущено 4923 единицы: с рацией 3333, без рации - 1590; пик производства пришелся на 1954 год - 996 единиц (все с рацией). Базовый БТР-152 оказался очень удобным для создания целою ряда модификаций различного назначения, что значительно расширяло сферу его боевого применения.

 После освоения массового производства ЗиС-152, решив неотложные задачи по его конструкторской и технологической доводке, с 1953 года взялись за более радикальные усовершенствования, фактически — за коренную модернизацию.   

 Модернизацию БТР-152 начали с ходовой части Причины- недостаточная проходимость по слабым грунтам и тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пулестойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовали освоение в 1952 году производства и опыт эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗиС-485. оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11,00-18') с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них.  

 В середине 1953 года был построен первый опытный бронетранспортер с «подкачкой» ЗиС-152В («объект 140В»). Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как-то терпимый на «485», становился острой проблемой на БТР - головки часто срывались сучьями. Тем не менее, повышение проходимости было феноменальным и с недостатками конструкции подачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такая бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.

 Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0.5 кгс/см2 за 3 мин, а при работе компрессора поднималось до 3 кг/см' за 8 мин И при большем количестве пробоин система была способна сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя.  

 На ЗиС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы Двигатель «123В» получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров, распредвал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К-64 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс-м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный картер. Наконец-то был внедрен столь нужный предпусковой подогреватель. Возросшие потребление сжатого воздуха привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже кок штатное оборудование.

 К середине 1954 года сложилась труднообъяснимая ситуация необъявленного, но, по сути, отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой подкачки шин. Чтобы разрубить этот гордиев узел, было решено провести полигонные испытания. По итогам, Г.К. Жуков, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗиС-152В на вооружение (вместо БТР-152).

 Подготовка к производству ЗиС-152В (армейский индекс - БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. Ужо до конца 1954 года была выпущена установочная партия из 20 машин.

Массовое производство их, по ряду причин, началось только в октябре 1955-го, зато в нарастающих количествах: до конца года - 294 машины (из них 45 - на экспорт), все с лебедками. Это был первый а мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и а этом безусловный и общепризнанный приоритет СССР. Всего по 1959 год включительно было выпущено 2904 БГР-152В. Одновременно пошли о серию и ого модификации БТР-152Е и БТР-152С (в 1955 году - соответственно 30 и 12 машин).

 Новые БТР-152В хорошо встретили в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии - о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости можно было только мечтать. Но всех конструкторов, испытателей, эксплуатационников беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересованной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также оставалось достаточно трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода воздуха через ступицу колеса линейных безредукторных мостов оказалось непростым. Поиски приемлемых решений продолжались в течении нескольких лег. Принятый в декабре 1955 года план модернизации БТР-1628 предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже а начале следующего года были построены первые образцы ЗиС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колос. И хотя были применены еще не окончательные решения (поиск продолжался), машина стала совершенно другой. Окончательно работа над этой системой была завершена только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и стала внедриться на машинах «152В1», «485-А», «157».

 В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой. Вернулись к родным» мостам с 6-зубой ведущей шестерней главной передачи. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр - предельный преодолеваемый подъем практически не уменьшился. Максимальная скорость по шоссе достигала 75,8 км/ч.

 Еще раз расширили колею - до 1755 мм передних колес и до 1750 мм - задних, добившись их почти полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и но однотипный ЗиЛ-157.

 В ноябре 1956 года в Венгрии БТР-152 и БТР-152В получили первую боевую пропарку. И хотя о целом свои задачи они выполнили успешно, потери понесли гоже значительные: о основном от поражения зажигательными средствами открытых бронекорпусов сверху - из окон, с балконов, крыш. «Броники горели как свечки», вспоминал участник событий в Будапеште. Выводы были сделаны незамедлительные - значительная часть бронетранспортеров. способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабженными десантными люками. Такие образцы ЗиЛ-152К (еще с внешней подкачкой) построили ужо а начало 1957-го (на ГАЗе - аналогично защищенные БТР-40Б) На «152К» десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось 8-мм крышей, приваренной к корпусу, по всей длине которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы - торсионы На крыше, как и на бортах, прирезались лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы - стеклоблоки «триплекс».

 В передней части над сидением водителя появился лючок для установки ИК-прибора наблюдения ТВН-2. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения Десант был сокращен до 13 человек, собственною пулеметное вооружение на части машин отсутствовало. Но в ряде случаев на крыто все же устанавливались четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов СГМБ или ПКТ. Десант мог брать с собой ручные пулеметы РПК и даже единые ПК

Боевая масса «152К» не возросла, но погрузочная увеличилась на 400 кг. Установка крыши ощутимо снизила уязвимость десанта и машины о целом. Появилась возможность плотной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженной радиоактивными и отравляющими веществами местности.

 Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К. Жуков с представителями Генштаба осмотрел на полигоне БТР-152Б - с внешней подкачкой и ЗиЛ-152В1 — с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод был однозначным - поставлять и армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, Г.К. Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении. и переоценить этот шаг невозможно. К концу года внутреннюю подкачку получил и вариант с крышей - БTP-I52KI.

 Пока шло освоении производства БТР-152В1 и БТР-152К1 (вместе с ЗиЛ-157), расширялись поставки машин «152В» в дружественные армии: в 1955-59 годах - 924 ед., а в 1957-м - еще и 80 БТР-152Е Кроме того. поставляли эти машины в экспортном исполнении («152Э1и на Ближний Восток, в частности а Египет. Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты «152Ю1». «152Т1» - с усиленным охлаждением (без подогревателей) и с электрооборудованием в тропическом исполнении. Для капитального ремонта БТР-152 всех модификаций в г. Николаеве было организовано крупное ремонтное предприятие, работавшее вплоть до 90-х г.

 В процессе подготовки к производству ЗиЛ-152В1 и ЗиЛ - 152К1, ставших самыми удачными, работоспособными, законченными в своем развитии и даже внешне гармоничными модификациями, последовательно продолжалось совершенствование машин текущего производства Были введены алюминиевые корпуса маслофильтров, распределители с вакуумавтоматами и улучшенными характеристиками, неразъемные более прочные корпуса передних поворотных кулаков, эффективные резиновые уплотнения подшипников карданных шарниров, отопители обитаемых отделений корпусов, более совершенные рации Р-113, ИК-приборы ночного видения, системы обдува ветровых стекол нагретым воздухом, светомаскировочные насадки на фары. Неоднократные попытки облегчить управление «152В», гораздо более тяжелое по сравнению с «152» из-за резко возросших размеров и сцепных свойств шин, не дали положительных результатов Установка гидроусилителя руля, произведенная о апреле 1958 года и позволявшая увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя). приводила к тому что стали ломаться передняя подлеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов. Впоследствии это повторилось при попытке внедрения гидроусилителя руля на грузовике ЗиЛ-157Л. Был сделан вывод - установку гидроусилителя необходимо закладывать одновременно с начатом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его наличие в расчетах на прочность. В целом же все конструкторские и технологический заготовки по «152-м» машинам, работающим в тяжелых, чаще всего экстремальных условиях, позже с успехом использовали при совершенствовании обычных трехосных автомобилей ЗиЛ.

 В октябре 1958 года, фактически одновременно с ЗиЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959-го, последнего года производства бронетранспортеров на ЗиЛе, их изготовили 811 единиц. Из них в систему КГБ (в основном в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД - три машины (до этого туда поступали из армии обычные БТР-152). Вариант с крышей - 152К1- пошел в производство несколько позже, в 1959 году. На ЗиЛе их собрали только 245 штук, из которых н систему КГБ и МВД поступило по 30 единиц. Машин управления (командных пунктов и связи) «152С1» в том же году выпустили 65 единиц, вариант -152В2- (I960 год)-с однодисковым сцеплением и КП ЗиЛ-130 существовал лишь в опытных образцах. Развития он не получил. На этом производство бронетранспортеров на ЗиЛе завершились. Всего здесь в 1950-59 годах была выпущена 9901 серийная машина.

 По плану специализации автомобильного производства выпуск БТР-152В1 передали на только что образованный Брянский автозавод (БАЗ). Передача техдокументации началась с 1959 года, а мае ее завершили, а уже летом на БАЗе построили из поставленных ЗиЛом агрегатов первые брянские БТРы С августа I960 года началось их серийное производство, хотя фактически это была только сборка. Бронекорпуса по-прежнему поставляла Выкса, силовую установку, агрегаты трансмиссий и ходовом части — ЗиЛ. Впоследствии двигатель и КП стали приходить с Кутаисского автозавода (КАЗ). хотя уже не того качества Кроме БТР-152В1, на БАЗе выпускали за исключением единичных БТР-152И только модификаций «152К1» (с крышей), «152С1» (машина управления) и «152Ю1» (экспорт). но не много - до 70 штук в месяц.

 Конструкторские работы по их совершенствованию уже практически не велись, да и особой необходимости в этом не было. Оставалось только сопровождение серийного производства, взятое на себя немногочисленными конструкторами БАЗа. Доработки и поставки комплектующих агрегатов отслеживали «Бюро внешних заказов». Созданные еще на ЗиЛе модификации «152В2», «152К2» и «152С2» - с более совершенным двигателем «152ФМ», однодисковым сцеплением, синхронизированной КП и раздаточной коробкой от ЗиЛ-157К делать нс стали - машина «сходила». На БАЗе БТРы указанных модификаций производились до конце 1962 годя, а последние сдавали еще в начале 1963-го. Всего их там выпустили 2520 единиц.

 Под конец уже были трудности с реализацией, армия переходила на новый БТР-60П. Выручал экспорт. В частности. удалось «пристроить» крупную партию н Индонезию. Африка была «завоевана» еще раньше.

Всего же два завода за 13 лет выпустили 12 421 серийных «152-х» не менее 14 модификаций.