Машины для перевозки хлеба с кузовом типа „Люкс" распространения не получили в силу высокой себестоимости и плохому соотношению полезной нагрузки к собственному весу. Хлеб возили в кузовах-коробочках, установленных на шасси серийных грузовиков. Тем не менее.

 Хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.
 Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлеба, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, его грузовой объем должен «дышать». К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей.  
 Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Как только появились первые надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.

 Журнал «За рулем» №2. 1935 г., инж. С. Д. Келлер Компиляция.

 «Рассмотрим теперь способы перевозки хлеба, имеющиеся в Советском Союзе. Вопросами рационализации и механизации перевозок хлеба впервые начал заниматься МСПО,

организовавший при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу по исследованию транспорта хлеба. Руководители работ по реконструкции хлебного транспорта т. Левин и т. Савелов подняли вопрос о том, что приспособленность автомобиля к различным категориям грузов, т. е. специализация автомобилей, имеет большое влияние не только на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), на и на сохранность грузов.

 До начала работ по реконструкции хлебного транспорта на хлебозаводах хлеб навалом укладывался в ящики, а затем эти же ящики навалом устанавливались на стандартном грузовике, покрывались брезентом и отправлялись в магазины. Естественно, что такой метод перевозок потребовал своего пересмотра.

 Последним достижением в области рационализации и механизации хлебного транспорта явилось применение специальных автокузовов. Технология транспортирования здесь происходит таким образом: с автоматических весов лотки с хлебом загружаются на стеллажные тележки, которые устанавливаются в холодильники. После выстаивания стеллажные тележки подаются на весы, а оттуда на погрузочную рампу.  На погрузочной рампе лотки с хлебом загружаются в кузова автомашин и доставляются в магазины. В магазинах хлеб выгружается ленточным транспортером, взамен груженых лотков погружаются порожние для доставки обратно на хлебозавод. 

  Наиболее совершенным надо признать перевозку хлеба в кузовах типа «Люкс». Здесь вся нагрузка хлеба передается не на дно кузова, а распределяется на стенки кузова через лотки, лежащие на направляющих. Те задачи, которые сейчас стоят перед нашими транспортными организациями, занимающимися хлебоперевозками и в первую очередь перед Транспортным объединением МСПО и Союзпромхлебопечением, а именно культурная, быстрая, точная и дешевая перевозка, наилучшим образом могут быть разрешены именно этим усовершенствованным кузовом.»

 Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба». Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба». Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными.

 Завод комбината реконструкции транспорта МСПО (КРТ) в Москве в 1935 г. резко увеличил изготовление внешне привлекательных фургонов типа «Люкс» на шасси ЗиС-12 и ГАЗ-АА для перевозки хлеба, а также муки, тканей, посуды, готового платья. К концу 1935 г. КРТ изготовил 295 хлебных фургонов, в том числе 68 обтекаемых типа люкс, а до конца 1935 г. должен был достичь рубежа 600 кузовов.
За рулем №19 1935 г.

 Технико-производственный  комбинат реконструкции транспорта Московского Союза Потребительских Обществ «До выпуска новых  моделей завод, выполняя решение Московского совета и президиума   МСПО, в сравнительно короткий срок изготовил 68 хлебных кузовов типа Люкс. 78 стандартных хлебных кузовов для машины ЗиС-5 и 149 кузовов для  машины ГАЗ –АА. Всего 295 хлебных кузовов.»

ЗиС-12

 В 1934 году в Москве по заказу РККА на Заводе имени Сталина «ЗиС» под руководством конструктора Е.И. Важинского была разработана длиннобазная низкобортная модификация грузового автомобиля ЗиС-5 с колесной базой, увеличенной с 3810 до 4420 мм. Новый автомобиль получил название ЗиС-12. Серийное производство автомобиля началось в том же году. Производство ЗиС-12 продолжалось до осени 1941 г. Всего было изготовлено 4223 автомобиля. ЗиС-12 использовался также в качестве шасси.

Тактико-технические характеристики ЗиС-12