Технические данные в различных источниках значительно расходятся и приведены здесь ориентировочно. Определение опытных образцов на №1 и №2 принято по книге А.В. Карасева. «Хроника автомоторного института. 1918-1946.» Смоленск, 2010.

.

Разработчик: Государственный ордена Трудового Красного знамени союзный научно-исследовательский и экспериментальный институт (НАТИ) Народного комиссариата среднего машиностроения СССР, Москва.

Изготовитель: Завод опытных конструкций НАТИ.

 О подобных машинах весьма полезно и доступно в книге «Советские полноприводные. Том II. Легковые», Ионес Сергей Валериевич, Марков Николай Сергеевич, Рубежной Николай Александрович, Свиридов Андрей Константинович. Тихонов Георгий Валерьевич, Тула, ООО «Борус-Принт», 2017.

 Из статьи «Армейский разведчик от НАТИ, который зачем-то запрягли. Грустная история полноприводного автомобиля-разведчика АР-НАТИ, который забраковали как плохой артиллерийский тягач», автор Ю. Пашолок, 30.06.2021 г. dzen.ru/a/YNfAEcnQV0DYWlTA?ysclid=m9s1pb55mb112394458

 О реальных причинах того, почему звезда АР-НАТИ так быстро закатилась, мы и поговорим.

Для начала стоит вспомнить, почему именно ГАЗ-64 едва не "умер", толком не успев родиться. Сама по себе тема данного автомобиля появилась в самом конце января 1941 года. В заметке журнала Automotive Industries от 15 декабря 1940 года стало известно о работах по запуску в серию Bantam BRC. Впрочем, больше рассказывалось о Ford Pigmy, причем так, как будто эта машина, реально проигравшая совместные испытания, идет в крупную серию. Об этом генерал-майор И. П. Тягунов, начальник Автотракторного управления Красной армии, не знал. Именно он являлся инициатором разработки аналога Ford Pigmy, больше того, тема ГАЗ-64, а затем и НАТИ-АР, именовалась как "автомобиль "Пигмей"". В заметке, ставшей отправной точкой при создании советских "Пигмеев", четко говорилось, что создается машина как аналог мотоциклов с коляской. То есть разрабатывалась она как автомобиль-разведчик. Собственно говоря, и в индексе НАТИ-АР это самое АР расшифровывалось как "автомобиль-разведчик". Когда В.А. Малышев, комиссар среднего машиностроения, давал задание на разработку "Пигмея" конструктору В.А. Грачеву, последний также понимал, что делает машину-разведчик.

 Сейчас поймете, почему на факте создания "автомобиля-разведчика" делается такой акцент. Опытный образец ГАЗ-64 проходил испытания на НИБТ Полигоне в период с 17 по 20 апреля 1941 года. Так вот, для начала ему устроили совместные испытания с Tempo G1200 и ГАЗ-61. То, что эти машины слегка другого класса, уже настораживает. Но самое интересное другое. ГАЗ-64 испытывали в роли тягача 45-мм противотанковой пушки, вместе с передком. Выдержал он и эти издевательства, но комиссия НИБТ Полигона посчитала ГАЗ-64 плохим тягачом, постоянно сравнивая его с ГАЗ-61. По этому поводу Грачев написал особое мнение, высказав своё недоумение вердиктом. Тем не менее, машину едва не забраковали, причем против нее высказался даже тот самый Тягунов. А спас ГАЗ-64 маршал Г.И. Кулик, которого часто ругают за некомпетентность. Но вот ведь незадача: то ли за Кулика кто-то писал письма, то ли, что более вероятно, рассказы про него слегка не соответствуют действительности. Дело в том, что тот самый "некомпетентный" заместитель накрома обороны в письме Малышеву указывал на простую истину. ГАЗ-64 являлся не заменой, а дополнением к ГАЗ-61, и сравнивать их слегка так неправильно.

 На этом черная полоса для ГАЗ-64 не закончилась. 20 апреля 1941 года автомобиль с испытаний отозвали, но лишь затем, чтобы 22 числа показать в Кремле вместе с двумя образцами АР-НАТИ. Эти машины изначально не фигурировали в переписке ГАБТУ КА, впервые они появляются в перечне опытных работ на начало мая 1941 года. Там скупо говорится о том, что "две машины в НАТИ изготовлены, но испытания не проводились". Между тем, в НАТИ отошли от изначального технического задания. Сложилась ситуация как с "Бантамом", выполненным точно по ТТТ, и "Виллисом", который был чуть больше, тяжелее и мощнее. Стоит упомянуть ТТТ на "Пигмей", чтобы было понятно происходящее. Итак, требовалась полноприводная машина массой 1000 кг, рассчитанная на 3 человека и 150 кг груза. Максимальная скорость составляла 90 км/ч, расход горючего 10 литров на 100 километров, максимально преодолеваемый подъем составлял 40 градусов, преодолеваемый брод до 500 мм, мотор - 42-сильный двигатель ГАЗ. Именно этим требованиям и соответствовал опытный образец ГАЗ-64.

 Теперь внимание, что же за машину разработали в НАТИ. Как уже говорилось выше, идейным вдохновителем и фактическим автором АР-НАТИ являлся А.Ф. Андронов, официально вел машину Б.В. Шишкин. Подобно "Виллису", машина получилась немного крупнее и тяжелее (1240 кг для первого образца и 1438 кг для второго образца). Но при этом АР-НАТИ получил мотор ГАЗ-М1 с 2 карбюраторами КИМ-10, благодаря чему мощность высросла до 57 л.с., а скорость составляла 100 км/ч. Грузоподъемность машины составляла 500 кг, кроме того, АР-НАТИ изначально создавался для перевозки минимум 4 человек. В перегрузочном варианте можно было везти и пятерых. Так вот, как тягач 45-мм противотанковой пушки АР-НАТИ показал себя явно лучше. С учетом того, что машина банально мощнее, нисколько не удивительно. В сложившейся ситуации у НАТИ-АР имелись почти все шансы для того, чтобы добить конкурента. К счастью для детища Грачева, было дано указание на доработку машины, в результате появился тот ГАЗ-64, который мы знаем. Вместе с тем, некоторое время судьба машины висела на волоске.

 Дальше же началось самое интересное во всей этой истории. Частичное самоустранение ГАЗ-64 и явное преимущество АР-НАТИ вышло последнему боком. Первые проблемы начались 17 июня 1941 года, когда прошли совместные испытания на Софринском полигоне (они же показ новых машин высокому начальству). ГАЗ-64, как тягача, там не было, зато имелся пикап ГАЗ-61 (речь идет об опытном ГАЗ-61-415), с которым и пришлось соревноваться. Не было и 45-мм пушки, зато имелось 3 других орудия. И если 76-мм полковая пушка обр.1927 года выглядела вполне адекватной нагрузкой, то остальные системы вызывают недоумение. В автомобиль-разведчик впрягли 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 массой 1020 кг и 37-мм зенитную автоматическую пушку 61-К массой 2000 кг. Естественно, тащил он такую ношу с напряжением, да и то сразу указывалось на наличие хорошего водителя-испытателя (им был Е.Н.Шувалов, главный испытатель АР-НАТИ) за рулем. Видимо, Грачев за рулем ГАЗ-61-415 за опытного водителя не посчитали. Вместе с тем, даже если не брать в расчет водителей, можно увидеть явное преимущество пикапа перед "Пигмеем". ГАЗ-61 был банально больше и мощнее, это примерно как сравнивать Willys MB и Dodge WC-51. Столь очевидный факт военных вообще никак не волновал, потому что им был срочно нужен тягач для ЗиС-2.

 Впрочем, фатальными для НАТИ-АР стали другие испытания. Проходили они в период с 5 по 11 июля 1941 года на НИБТ Полигоне, инициатором испытаний стал маршал Кулик. С самого начала автомобили поставили в условия, когда они везли явно большую, нежели их реальные возможности, нагрузку. На сей раз визави АР-НАТИ выступал первый опытный образец ГАЗ-61-416. Помимо 45-мм противотанковой пушки, в обе машины впрягли всё ту же 37-мм автоматическую зенитную пушку 61-К. И снова никого не волновало, что машины разного класса. В ходе испытаний АР-НАТИ с 45-мм противотанковой пушкой ехал по бездорожью, передвигаясь на 2-й передаче. На наиболее трудных участках приходилось переходить на 1-ю передачу. ГАЗ-61-416 ехал явно увереннее: в тех же условиях езда шла на 3-й передаче, лишь на наиболее трудных участках приходилось переходить на 2-ю передачу.

 Перевозка зенитной пушки 61-К силами АР-НАТИ была возможна только на 1-й передаче, причем на любом типом местности мотор работал в предельном режиме. ГАЗ-61-416 тоже ехал на пределе, но при этом передвигался с зениткой на 2-3 передачах. Также испытатели указывали на малый клиренс нижних кронштейнов крепления кузова, ими машина часто цепляла при езде по бездорожью. По итогам АР-НАТИ признали годным исключительно как тягач 45-мм противотанковой пушки, да и то, без боекомплекта и с неполным расчетом. Фактически это и стало реальной причиной, почему АР-НАТИ решили не запускать в серию.

 Анекдотичность ситуации в том, что ГАЗ-64, на некоторое время выпавший из обоймы, в серию таки пошел. Правда, это была уже доработанная машина, с 50-сильным мотором. Так вот, в начале сентября 1941 года прошли испытания, на которых ГАЗ-64 вполне себе таскал за собой ЗиС-2. Испытатели ругались на слишком низкое расположение фаркопа, в виду чего ЗиС-2 часто чиркала сошниками об неровности местности. Тем не менее, перевозку орудия признали вполне возможной. АР-НАТИ это тоже вполне мог делать, но судьба машины уже оказалась решена. Машине не повезло попасть под такой же уровень раздачи, как ГАЗ-64 в апреле 1941 года. И если грачевскую машину ринулся спасать маршал Кулик, в июле 1941 года спасать АР-НАТИ оказалось некому. Срочно требовался тягач для ЗиС-2, а машине Андронова не повезло попасть под руку. В результате мы своего "Виллиса" не получили, хотя в начале 1943 года появились требования на модернизацию будущего ГАЗ-67Б, где значилось и повышение мощности мотора. Тогда эта машина рассматривалась как тягач не 45-мм противотанковой пушки, а 76-мм дивизионной пушки ЗиС-3. Ее же, до появления Dodge WC-51, таскал и Willys MB. Повышения мощности так и не случилось. Ну а АР-НАТИ оказался полузабытой страницей истории советского автопрома. Он стал автомобилем, которому не повезло.

Список источников:

ЦАМО РФ

Легковые вездеходы Красной Армии, Евгений Прочко, Экспринт, 2004

Другие статьи по советским колесным и полугусеничным машинам, а также машинам на их базе:

Из книги «Автомобили Красной Армии 1918-1945». - М.: Яуза: Эксмо, 2009. Автор Кочнев Е. Д. Выдающаяся работа, большое спасибо автору.

 Создание первого советского военного полноприводного джипа относится к осени 1940 года, когда инженер А. Ф. Андронов по образцу немецкой многоцелевой машины «Темпо G 1200,) (Теmро) разработал проект легкого полноприводного автомобиля с двумя двигателями КИМ -10 мощностью по 28 л.с . Они размещались спереди и сзади салона практически симметричной машины, причем каждый приводил передние или задние управляемые колеса. Из-за чрезмерной сложности этот проект остался на уровне эскизных разработок, по другим данным, опытный образец все-таки был построен . Так или иначе, эта оригинальная машина осталась незамеченной, и вскоре конструкторы НАТИ подключились к созданию первого советского армейского джипа классической компоновки.

 Начало следующему этапу работ НАТИ по полноприводной военной автотехнике положило решение наркома среднего машиностроения В. А. Малышева о срочном выпуске отечественного легкого армейского многоцелевого полноприводного автомобиля в двух вариантах и одного прицепа к ним. Вместе с Горьковским автозаводом в январе 1941 года это задание получил также НАТИ. Уже через несколько дней работу над новой машиной параллельно и независимо проводили два конструкторских коллектива. Специалисты ГАЗа, весьма прямолинейно воспринявшие указание наркома о создании «советского «Бантама» , поспешно копировали американский прототип « Бантам» (Bantam), поставив его на имевшиеся к тому время отечественные агрегаты. Конструкторы НАТИ пошли иным путем: вместо интуитивного подхода к созданию новой машины они применили сугубо научный метод с математическим расчетом всех агрегатов и параметров. Его результатом стал более совершенный и надежный автомобиль АР-НАТИ оригинальной конструкции, но даже в военное время, в условиях острой потребности Красной Армии в такой технике, он оказался невостребованным.

 АР-НАТИ (1941 г.) - опытный армейский полноприводный многоцелевой (командирский) автомобиль с упрощенным открытым кузовом . В соответствии с указанием наркома тяжелого мащиностроения с начала февраля 1941 года проектировался в НАТИ параллельно с созданием аналогичного образца на Горьковском автозаводе. Первоначально предназначался для ведения разведки и в обоих проектах именовался как автомобиль-разведчик (АР). Проектированием АР- НАТИ занимался коллектив автомобильного отдела института под руководством главного конструктора А. А. Душкевича. Общее руководство разработкой и постройкой машины осуществлял инженер В . Ф. Родионов, руководителем проекта был назначен Б. В. Шишкин, непосредственным проектированием занимались А. Ф. Андронов, С. Б. Чистозвонов И другие.

 При создании автомобиля АР-НАТИ за основу была принята более практичная классическая компоновка с использованием отечественных серийных агрегатов, в которые было внесено множество модификаций. Разработкой одноосного прицепа с высокобортным кузовом грузоподъемностью 400 кг, независимой подвеской и одинаковой с автомобилем колеей занимался А. А. Сеславин . Их проектирование было завершено к середине марта 1941 года.

2 апреля на опытном заводе НАТИ были готовы две машины АР- НАТИ и прицеп, прошедшие пробные испытания на территории института. 22 апреля 1941 года вместе с аналогичными горьковскими автомобилями ГАЗ-64 они были представлены руководству страны, затем отправлены в пробег с 45-мм пушками на прицепе, а летом испытывались на полигоне.

 Автомобили имели обозначения АР- НАТИ №2 1 и АРНАТИ №2 2 (сокрашенно - АР-НАТИ-1 и АР-НАТИ-2) и внешне отличались широким и узким капотами и, соответственно, встроенными или установленными на передних прямоугольных крыльях фарами. На них использовался доработанный 50-сильный двигатель ГАЗ-М , снабженный модернизированной головкой блока с увеличенной до 5,25 степенью сжатия, опытным прерывателем-распределителем с центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания, усиленной системой охлаждения с низким шестирядным радиатором и двумя параллельными карбюраторами МЛ-1 от легкового автомобиля КИМ-10. Первый карбюратор работал в экономичном режиме , второй служил для приготовления обогащенной рабочей смеси, что позволило расширить диапазон мощности в пределах от 38 до 59 л.с. при режиме 2500-2800 об/мин. Все это обеспечивало машине повышенные динамические и тяговые качества, надежную работу на пониженных скоростях и на низкосортном бензине с экономией до 20% топлива. Сцепление и 4-ступенчатую коробку передач заимствовали у грузовика ГАЗ- ММ, вынесенный вперед рулевой механизм - от ГАЗ-М1, механическую тормозную систему - от ГАЗ-11-73. От вездехода ГАЗ-61 использовались раздаточная коробка, передний карданный вал и ведущие мосты, у которых главные передачи были чуть разнесены в разные стороны, а колея сокращена до 1270 мм. От ЗиС-101 джипы получили задний открытый карданный вал на игольчатых подшипниках. Подвеска обоих мостов осуществлялась на продольных удлиненных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами двухстороннего действия. Снизу двигатель и трансмиссия имели защитные поддоны. На машинах использовались дорожные или вездеходные шины размером 7,00-16 . Другой новинкой АР-ИАТИ являлась особо прочная рама трапецеидальной формы с центральной Х-образной поперечиной. В ее передней части предполагал ось установить лебедку с приводом от трансмиссии, в задней монтировалось буксирное приспособление с шаровой головкой.

 Оригинальный функциональный открытый кузов без дверей и подножек вместимостью 4-5 человек был разработан конструкторами Д. Д. Мельманом и К. В. Зейвангом в двух исполнениях с разной шириной капота. Кроме того, за задними сиденьями на них устанавливались два топливных бака разной емкости - по 30 и 45 л каждый. В обоих вариантах фары и радиатор защищала общая решетка, роль бампера выполняла обычная труба. Открытые дверные проемы закрывались складными брезентовыми фартуками, в боковинах съемного тента имелись целлулоидные стекла, откидное лобовое стекло снабжалось двумя фарами-искателями и двумя вакуумными стеклоочистителями. По требованиям ГАБТУ РККА в кузовах предусматривались установка станкового пулемета ДС и размещение боезапаса. В комплект машины входил шанцевый инструмент, крепившийся по бортам кузова, а на бортах прицепов устанавливались два дополнительных топливных бака на 70 л бензина и запасное колесо.

 Полезная нагрузка автомобилей АР-НАТИ находилась на уровне 400 кг, но могла кратковременно увеличиваться до 600 кг. Снаряженная масса для исполнений №1 и №2 составляла 1240 и 1438 кг соответственно, максимально допустимая полная масса достигала 2150 кг. Размер колесной базы 2100 мм был задан свыше. Габаритная длина составила 3620 мм, ширина - 1531 мм, высота по лобовому стеклу для разных вариантов - 1584 и 1594 мм, с откинутым вперед стеклом - 1315 мм (по верхней части рулевого колеса). Дорожный просвет под мостами был повышен до 235 мм. Скорость по шоссе, соответственно, по вариантам - 102 и 97 км/ч. Максимальная преодолеваемая крутизна подъема достигала 400. Минимальный расход топлива одиночного автомобиля - 10,2 л на 100 км, с прицепом полной массой 750 кг - 12,4 л, на бездорожье - до 30 л. В зависимости от нагрузки и условий движения радиус действия колебался от 590 до 850 км, а с учетом запаса топлива на прицепе - до 1245 км. По сравнению с ГАЗ-64 автомобили АР- НАТИ были более мощными , вместительными, прочными и экономичными, при одинаковой колесной базе имели длину на 315 мм короче , повышенный клиренс и непревзойденно высокий запас хода.

 Испытания обеих машин АР-НАТИ завершились 2 июля 1941 года с рекомендацией развертывания их серийного производства на Горьковском автозаводе. Вполне естественно, что в условиях начавшейся войны оказалось проще и быстрее организовать в Горьком выпуск собственного более технологичного варианта ГАЗ-64. На том работы НАТИ в этой области были прекращены, а в октябре 1941 года институт эвакуировали из Москвы.