Радость и счастье, которые я, уже совершеннолетний молодой человек, испытывал при приобретении таких машинок не описать и не забыть! По современным меркам называть их модельками язык не поворачивается, но они мне дороги как светлые моменты непростого начала взрослой жизни… Да и на ее финише душу греют своим игрушечным видом.

Из статьи «Автомобиль «до востребования». Специальные почтовые автомобили, изготовленные в СССР на gruzovikpress.ru. Авторы: Константин Андреев, Денис Деменьтев, Юрий Петров. ГП 07-2013. Спасибо и уважение авторам и создателям сайта.

Первые и последние

 Специфика почтовых перевозок сделала работу почты заложницей автомобильного транспорта. Учитывая роль почтовых сообщений в жизни общества и особые требования, предъявляемые этой службой к специальным автомобилям, отечественному автопрому приходилось удостаивать скромных почтовых клерков своим вниманием. На протяжении всей истории наша почта использовала достаточно большой парк специализированного автотранспорта, порой внешне мало отличавшегося от обычных развозных фургонов.

 Созданием специализированных почтовых фургонов в России озаботились ещё до революции. В апреле 1903 г. петербургский почтамт заказал российской фирме «Фрезе и К°» 14 машин для внутригородских перевозок. Заказ предполагал поставку специально построенных 10 двухместных 6-сильных автомобилей с ящиками на 10 пудов (160 кг) и 4 трёхместных 8-сильных, способных перевозить 50 пудов (800 кг). Первый почтовый фургон, построенный на шасси легкового 4-местного автомобиля поступил на почтамт и был там испытан уже в сентябре 1903 г. Скорости 18 км/ч вполне хватало для движения по городским улицам, а короткая колёсная база, 1550 мм, позволяла машине маневрировать на узких улицах. Вскоре почтамт получил и остальные предусмотренные договором автомобили: 4 декабря 1903 г. они были официально приняты Почтовым ведомством. Несмотря на соглашение по двухлетнему обслуживанию автомобилей между почтамтом и фирмой «Фрезе и К°», отслужить весь срок этим фургонам не довелось: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. машины уничтожил пожар. Быстро привыкший к хорошему, столичный почтамт с потерей не смирился и уже в июне заказал новые почтовые фургоны. На сей раз подрядчиком стала питерская компания «Лесснер». В мае 1905 г. почтовому ведомству были переданы 14 небольших двухместных фургонов «Лесснер Тип 1», рассчитанных на перевозку 15 пудов (240 кг) груза и укомплектованными оригинальными 2-цилиндровыми двигателями и 3-ступенчатыми КП.   

 Почтовые «Лесснеры» благополучно прослужили на петербургском почтамте до 1914 г. и после них там работало много разных грузовых машин: английские Commer, немецкие Stöwer, американские Pierce-Arrow, причём многие с русскими кузовами. Кроме того, в почтовых конторах Российской империи эксплуатировали автомобили Ford, французские Berliet, немецкие Adler, Maurer-Union, Benz, Büssing и др.

 В 1910–11 г. Московский почтамт обзавёлся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами La Buire, кузова которых были построены на экипажно-автомобильной фабрике «П. Ильин» (см. «ГП» № 4, 2010 г., «ГП» № 1, 2011 г.).

На обочине

 Первая мировая война и революция обескровили автопарк России. Транспорта катастрофически не хватало даже на стратегически важных участках хозяйствования. Неудивительно, что первые почтовые автомобили появились лишь к середине 1920-х, когда удалось наладить массовое производство первых советских грузовиков АМО Ф-15. Кроме них работали НАМИ-1 и «Амилькары», которые были заняты на выемке писем из почтовых ящиков. В те годы в СССР проводился эксперимент – сообщение с удалёнными от железнодорожных станций населёнными пунктами попытались наладить, взяв за образец так называемую «скандинавскую систему», уходящую корнями в практику почтовых дилижансов. Громоздкие тяжеловозы совершали регулярные рейсы от губернских центров в глубинку, перевозя и пассажиров, и почту. Для этих целей на шасси АМО Ф-15 строили оригинальные почтово-пассажирские автобусы, задняя половина салона которых отводилась для почтовой клади. Основная же почта перевозилась грузовиками АМО Ф-15, Ford, Renault и т.д.

 Пуск в 1932 г. нижегородского автозавода отчасти решил проблему дефицита транспорта, однако у авторемонтных и кузовных заводов, создающих специализированные модификации машин на грузовых шасси, хватало забот куда более насущных, нежели создание почтовых фургонов. Достаточно вспомнить, что вплоть до начала войны во многие деревни и села хлеб доставляли в обычных грузовиках с брезентовым пологом. Но почтовые машины всё же были! В Москве, например, бегали настоящие почтовые фургоны на базе ГАЗ-А и Opel 4PS с распашными задними дверьми и различные другие диковинные конструкции «местного» творчества.

Рядовые почтовых перевозок

 В лихолетье Великой Отечественной войны транспорт для доставки почты в райцентрах и малых городах выделяли местные предприятия. При этом половину перевозок осуществляли конными подводами.

 Во второй половине 1940-х г. ситуация с автомобилями для почтовых перевозок значительно улучшилась. Хотя сначала почтамтам доставались лишь демобилизованные ГАЗ-ММ, ЗиС-5, трофейные грузовики и автомобили, поступившие по ленд-лизу, а с начала 1960-х ГАЗ-51А стали составлять основу парка почтовых автомобилей.

Производство почтовых фургонов велось разрозненно на различных заводах. Жёсткие фанерные (позже – дерево-металлические) кузова изготовляли либо в собственных мастерских (если таковые имелись), либо заказывали местным предприятиям.  

 Лишь к середине 1960-х, когда на смену платформе ГАЗ-51А пришли горьковские грузовики следующего поколения, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, Горьковский завод торгового машиностроения (с 1966 г. переименован в ГЗСА) освоил массовое производство почтовых фургонов. В 1965 г. им, согласно постановлению Совмина СССР №436 от 22.05.1964 «О мерах по дальнейшему укреплению материально-технической базы почтовой связи» по техническим требованиям Минсвязи СССР, были разработаны четыре типа автомобилей со специализированными кузовами. Цельнометаллическая «будка» на шасси ГАЗ-52-01 получила наименование ГЗТМ-948 (ГЗСА-3712), а на шасси ГАЗ-53А – ГЗТМ-949 и ГЗСА-3711. Для доставки почты в отдалённые районы, лишённые проезжих дорог, фургоны ГЗТМ-947 строили на полноприводном шасси ГАЗ-66.

 В это же время государство озадачило производством аналогичных почтовых фургонов еще несколько предприятий страны. Цельнометаллические будки на базе «газонов» выпускали Козельский механический и Каспийский машиностроительный заводы.

 Новопетровский механический завод обеспечивал столицу и её окрестности упрощёнными фургонами на шасси ГАЗ-52 – деревянный каркас, обшитый металлическими листами.

 Принципиально почтовые «будки» на шасси отличались наличием окошек для естественного освещения внутреннего пространства фургона, установленными внутри кузова откидными сиденьями для сопровождающих и более узкими сдвижными задними дверями. Для чего? Для того, чтобы можно было их закрывать даже при близком подъезде фургона к пункту загрузки, где, как правило, использовался ленточный транспортер.

 Со временем почтовые фургоны перестали отличаться от своих промтоварных аналогов благодаря совершенствованию последних, и их дальнейшая эволюция – вплоть до наших дней – свелась к смене поколений и марок базовых шасси. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и -53 пришли аналоги на шасси ГАЗ-3307 и -3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГАЗ-3308 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать шасси семейств «ГАЗель» и «Валдай».