В 1949 году в ЦНИИПО возобновлены прерванные войной работы по созданию автолестниц АМ-32 и АМ-45. Сложные узлы и детали (поворотный круг и башня, спиральные шестерни и др.) изготавливались на ряде заводов. Сборка, испытания узлов и автолестниц в целом были выполнены экспериментальными мастерскими института. После проведения опытной эксплуатации автолестниц АМ-32 и АМ-45 в УПО Ленинграда, техническая документация была передана на Новоторжокский машиностроительный завод.

 Компиляция. Карпов А. В. Пожарный спецназ. Том 1. М. 2015

 Главный конструктор С. И. Богомолов был знаком с проектом ЦНИИПО и предвидел его недостатки. Высокая кабина их ЯАЗа, даже на АМ-32, не говоря о её старшей 45-метровой «сестре», просто резала глаз. Несмотря на сжатые сроки, ОКБ-7 пошло другим путём: не побоялось полной переработки конструкции автомобиля и создало свою новую и неповторимую. В проект С. И. Богомолова заложили удлиненную раму, разработали новую 4-дверную кабину на 8 человек, уменьшив её высоту. При проектировании заменили конструкции переднего моста и задней оси, крышку коробки передач сменила коробка отбора мощности, появилась система дополнительного охлаждения двигателя. Кабина, несмотря на современный внешний вид, как и подавляющее большинство советских автомобилей тех лет, имела деревянный каркас.

 Летом 1952 года началась сборка лестницы в виде отдельных подузлов, но оставалась масса не согласованных по линии ОКБ-7 внешних вопросов. Особое беспокойство вызывало создание опытного образца АМ-45. АМ-45, помимо механизмов автомехлестницы, несла на борту и пожарный насос.… Согласно нашей договоренности, не вдаваясь в технические подробности, здесь нужно сказать несколько слов о конструкции автомехлестниц АМ-32 и АМ-45. Причём, это тот редкий случай в нашей истории, когда можно рассказать сразу про два автомобиля. Ведь автомеханические лестницы Новоторжского завода, по большому счёту, были однотипны
по конструкции основных узлов: опорных устройств, башенного механизма, подъёмной и поворотной рам, лестничных колен, а также системы управления и автоматики.

 Устойчивость выдвинутой лестницы против раскачивания обеспечивалась установкой четырех опорных шпинделей, снабженных специальными устройствами для предупреждения самопроизвольного подъёма под действием осевой нагрузки, а также механизмом блокировки задних рессор. Опорные шпиндели жёстко сочленялись с рамой шасси; блокировка рессор, также как опускание опорных шпинделей, осуществлялась автоматически, до начала подъёма лестницы. Механизмы опускания шпинделей и блокировки задних рессор имели приспособления для ручного привода.

 Башенный механизм лестницы закреплялся на поворотном круге, вращение которого давало возможность поворачивать лестницу вправо и влево. Поворотный круг состоял из неподвижного основания и верхней вращающейся части, которая опиралась на два ряда конических роликов. На поворотном круге устанавливалась поворотная рама, служащая опорой для подъёмной рамы с лестничными коленами. Кроме того, на поворотной раме монтировались: рычажная система управления лестницей, механическая и электромеханическая системы автоблокировки движений лестницы в пределах поля устойчивости, система привода лифта (на 45-метровых лестницах) и другие. Подъём и опускание лестницы осуществлялись при вращении специального шпинделя, имеющего привод от башенного механизма. Башенный механизм представлял собой сложную систему связанных друг с другом шестеренчатых передач, позволяющих управлять всеми движениями лестницы. Передачи включались и выключались с пульта управления посредством фрикционных конических муфт, включаемых давлением масла, подаваемого шестеренчатым насосом, установленным в корпусе редуктора башенного механизма. Для выключения подачи масла служил клапан, открываемый при помощи электромагнита. Башенный механизм имел приводы для механической блокировки рессор и пожарного насоса, а также для рычажной системы механической и электрической автоблокировки. Наряду с механическим предусматривался ручной привод башенного механизма посредством нескольких рукояток.

 Автомеханические лестницы имели четыре (на АМ-32) или шесть (на АМ-45) колен, подвижно соединённых друг с другом. Они опирались на текстолитовые ролики и упоры, закрепленные по концам колен. Каждое колено изготавливалось из двух решетчатых стальных ферм, имеющих нижние S-образные тетивы, с которыми при помощи стоек и раскосов связывались верхние пояса. Тетивы через каждые 30 см соединялись ступенями. Колена выдвигались посредством системы блоков и тросов, а сдвигались - под действием собственного веса. Скорость сдвигания под собственным весом регулировалась масляным тормозом. Нижнее колено шарнирно соединялось с подъёмной рамой, что позволяло наклонять лестницу относительно рамы, поворачивая её около шарнира на угол до 6° в каждую сторону. Благодаря этому, при установке шасси на неровной почве лестница автоматически выравнивалась. Вдвинутая лестница жестко фиксировалась, а канаты - разгружались.

 Для управления движениями лестницы на пульте, расположенном с левой стороны поворотной рамы, устанавливались рукоятки: подъёма-опускания, выдвижения-сдвигания, поворота вправо-влево и регулировки числа оборотов вала двигателя. Электромеханическая система дистанционного пуска и остановки двигателя имела кнопочное управление. Рукоятки управления лестницей соединялись системой рычагов с тягами золотников гидромеханической системы, регулирующих включение и выключение фрикционных муфт, передающих крутящий момент шестерням силовых передач.

 … Но вот наконец-то час пробил. Приёмочные испытания АМ-32 межведомственная комиссия в составе 14 человек, представлявших ГУПО, ЦНИИПО, ВТПППО, Новоторжский завод и ОКБ-7, провела с 29 мая по 26 июня 1953 года. На основании проведенных испытаний и рассмотрения технической документации комиссия сочла, что автомехлестница АМ-32 (проект ЛА), запроектированная ОКБ-7 и построенная Новоторжским заводом, удовлетворяет требованиям технического задания и рекомендуется для постановки на серийное производство. В итоговом акте были отражены 11 крупных недостатков, которые требовалось устранить до постановки АМ-32 на серийное производство. Спустя два месяца настал черёд испытаний «старшей сестры» торжокских автомехлестниц - АМ-45. Испытания проводились с 17 сентября по 17 декабря 1953 года и их итоговые документы были окончательно утверждены чуть ли не в новогоднюю ночь на 1954-й год.

 Итогом работы Новоторжского завода в 1953 году стал выпуск двух опытны: образцов автомехлестниц. Интересна дальнейшая судьба опытных образцов Новоторжского завода. По воспоминаниям М. И. Когана, АМ-32 была передана для опытной эксплуатации в московскую пожарную часть в районе Сыромятнической улицы, а АМ-45 было решено экспонировать на впервые открывшейся после войны летом 1954 года Всесоюзной сельскохозяйственной выставке - ВСХВ (позднее - ВДНХ).

 Серийный выпуск автолестниц был начат только в 1955 году, когда из ворот завода вышли семь АМ-32 и одна АМ-45. Пожарная охрана СССР наконец-то дождалась этих крайне необходимых отечественных средств тушения и спасения на высотах. Новая техника начала поступать в крупнейшие города СССР. Несмотря на очень большую, просто заоблачную, стоимость АМ-32 (с включением налога с оборота) в 580699 рублей, машины не отличались высоким качеством. Особенно острой критике подвергали современники базовое шасси, отмечая его низкую манёвренность и тихоходность. Малочисленность боевых расчётов делала бесполезной громоздкую и тяжёлую рукавную катушку, которую, как правило, при получении автомехлестницы снимали и на пожар больше не вывозили. Массу неприятностей доставляли технические неисправности. По итогам испытаний, выпуска установочных серий и критических замечаний с мест у специалистов накопилось много вопросов по важнейшему компоненту автомехлестниц - их шасси.   

 В 1956 году завод выполнил план по АМ-32, выпустив за год 12 штук. Другое плановое задание, по выпуску АМ-45, было сорвано окончательно - из 4-х автолестниц по плану не было выпущено ни одной. Далее сведения о выпуске автомехлестниц отсутствуют.

 Автомехлестницы из Торжка, избавившись от детских болезней и будучи, в конце концов, доведёнными до ума, служили достаточно долго. Примеров эффективного использования на пожарах автомехлестниц можно привести великое множество.

 Поэтому, вернёмся к нашему повествованию. Так как же оценить окончательные результаты работы ОКБ-7 и Новоторжского завода?  Теоретический задел, опыт разработки новой техники, отладка технологического процесса и оснащение производства новым оборудованием на этом этапе оказали Новоторжскому заводу неоценимую услугу в будущем. Впервые в стране, в тяжелейших условиях послевоенного десятилетия, фактически с чистого поля на окраине Торжка была создана пожарная техника, приблизившая СССР к уровню западных разработок. В стране появились свои специалисты: конструкторы, технологи, наладчики, рабочие, способные решать сложные технические задачи на современном оборудовании. И вместе с меняющимся обликом растущих ввысь советских городов постепенно менялось и техническое оснащение пожарной охраны.

Необходимо отметить, что с началом выпуска Новоторжокским заводом противопожарного оборудования пожарных автолестниц их маркировка производилась следующим образом: А – автомобиль, Л – лестница, М и Г – механический и гидравлический приводы; цифры, следующие за буквами, означают полную длину лестницы в метрах, цифры в скобках – марку шасси автомобиля. После полного перехода автолестниц на гидропривод обозначение М и Г исключили.

 АЛМ-32 (200) ЛА. 1955-57 гг. Новоторжокский машиностроительный завод. Первая мелкосерийная 30-метровая автолестница в СССР. Краткая характеристика: кол-во колен лестницы - 4+1 шт., высота подъема - 30,2 м (32,2 м с доп. коленом), макс. вылет - 14 м., угол наклона лестницы - 0°+78°, нагрузка при угле 75° - 325 кг., время подъема лестницы, выдвигания на полную длину и поворот на 90° - 70 сек., колесная база шасси - 5770 мм., габаритные размеры: 9640х2680х3250 мм., угол свеса - 40°/16°, полная масса - 13.460 т., макс. скорость - 60 км/ч.

Сравнительные технические данные пожарных автолестниц с механическим приводом 1960-х г.

Краткая характеристика МАЗ-200