Без Карпова А. В. не разобраться. Спасибо.

 Горьковские грузовики ГАЗ-52 и -53 послужили в качестве базового шасси нескольким поколениям пожарных машин.

 Еще с начала 1960-х министерством среднего дорожного и коммунального машиностроения была поставлена задача о проектировании пожарного автомобиля на его шасси. Новый автомобиль должен был по замыслу руководства сменить уже успевшие к этому времени устареть машины на шасси ГАЗ-51. Разработка проектной документации была возложена на особое конструкторское бюро №8 из Прилук, занимавшееся проектированием пожарной техники.

  В результате уже в 1966 г. Грабовским заводом противопожарного оборудования был собран первый опытный образец АЦ-30(53А)-106, призванной заменить выпускаемую для сельских районов АЦ-20(51А)-36 (ПМГ-36). Автоцистерна устанавливалась на шасси автомобиля ГАЗ-53А грузоподъемностью 4000 кг. Для повышения проходимости по грунтовым дорогам на автомобиль устанавливали шины со специальным рисунком протектора. Несмотря на достаточно вместительные емкости баков для воды и пенообразователя (1950 и 80 л соответственно) АЦ-30 развивал максимальную скорость 85 км/ч. Но в 1967 г. Грабовский завод ППО был перепрофилирован на производство другой техники. Опытную автоцистерну нового поколения передали в пос. Варгаши, Курганской области, где сосредоточилось производство пожарной техники на шасси Горьковского автозавода. Для того, чтобы новая автоцистерна была запущена в серию, была пересмотрена документация, а так же внесены изменения косавшиеся дефектов, выявленных в процессе испытаний опытного автомобиля.

 В 1968 году было изготовлено 134 автомобиля против 150 плановых. Новая автоцистерна воплотила в себе все основные преимущества автомобиля ГАЗ-53А перед ГАЗ-51 — она имела просторную, комфортабельную кабину водителя с панорамным стеклом, значительно улучшающим обзор при движении автомобиля, двигатель повышенной мощности (115 л. с. против 70 л. с. у ПМГ-36), улучшенную подвеску.

  Благодаря повышенной грузоподъемности (4 т), на автоцистерне могло размещаться больше пожарно-технического вооружения и средств пожаротушения, в том числе и пожарных рукавов. Значительно увеличивалась емкость водяного бака (1950 л против 1100 л у ПМГ-36) и бака для пенообразователя (80 л против 50 л).

 Автоцистерна имела также ряд новых конструктивных решений. Впервые в отечественной практике производства пожарных машин между задней панелью кабины боевого расчета и кузовом был предусмотрен зазор. Отсутствие жесткой связи между кабиной и кузовом улучшало работу всей конструкции при движении машины, особенно по неровным сельским дорогам. С той же целью передние кронштейны пеналов для всасывающих рукавов закреплялись только на цистерне, а связь их с задней панелью кабины боевого расчета отсутствовала. Эти новшества освободили кабину от нагрузок, передаваемых кузовом. Кузов автоцистерны имел обводы, которые, с одной стороны, упрощали технологию их изготовления, а с другой — позволяли устанавливать облицовочные листы обшивки с «хорошим натягом», что улучшало внешний вид машины.

Запасное колесо, в отличие от всех ранее выпускавшихся пожарных машин, размещалось под лонжеронами в районе насосного отделения. Для съёма и установки колеса был предусмотрен специальный самотормозящий механизм, расположенный на левом лонжероне. Он приводился в действие заводной рукояткой автомобиля и очень облегчал работу водителя.

 Перенос запасного колеса с крыши автомобиля под лонжероны позволил решить ещё одну немаловажную проблему пожарной техники. Стало возможным опустить пеналы и лестницы в задней части на крышу кузова. Простое решение серьезно облегчило съём и установку всасывающих рукавов и лестницы.

 Тактико-технические качества машины повышались не только за счет увеличения количества вывозимого противопожарного вооружения. Была ещё одна интересная новинка - автоцистерна могла прокладывать часть своих напорных рукавов на ходу, без использования разного рода рукавных катушек. Для этого оба задних отсека кузова снабжались открывающимися назад дверками. За ними в специальных отделениях, разделенных перегородками на продольные отсеки, укладывались «гармошкой 6 напорных рукавов Д 66 мм.

 На автомобиле устанавливался современный насос ПН-30КФ. Привод насоса обеспечивала дополнительная трансмиссия, состоящая из коробки отбора мощности и карданного вала. Забор воды обеспечивал газоструйный вакуум-аппарат. Подачу воздушно-механической пены - вмонтированный в насос штатный пеносмеситель.

 Комфортные условия для боевого расчета создавало отопление кабины водителя от системы охлаждения двигателя, с центральным вентилятором. За обогрев кабины боевого расчета отвечал отопитель. За охлаждение двигателя при стационарной работе отвечала традиционная для того времени система дополнительного охлаждения с теплообменником в конструкции.

 Практика её применения в недалеком будущем покажет, что основной бедой автоцистерны станут недостатки конструкции и качество сборки дополнительной трансмиссии. Традиционной бедой тех лет было качество покраски автомобиля.

  Автоцистерна АЦ-30(53А)-106 выпускалась серийно с 1968 по 1970 годы. В 1970 году начинается процесс её модернизации. Создается опытный образец модели 106А. В мае 1970 года он проходит испытания и принимается к серийному производству. В те годы никто и предположить не мог, что на свет рождается один из рекордсменов-долгожителей советского производства пожарной техники, который будет серийно выпускаться немного-немало 15 лет, по 1985 год!      

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ТАКТИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ АВТОЦИСТЕРН ЛЕГКОГО ТИПА

Примечания: 1. В расчетах приняты стволы Б с диаметром насадка 13 мм и стволы А с диаметром насадка 19 мм, напор у ствола – 40 м.

2.Для получения пены низкой кратности принят 4 %-ный раствор пенообразователя ПО-1 в воде, а для пены средней кратности – 6% ный раствор.