Оксюморон или оксиморон (древне-греч. «глупый») - сочетание противоречащих друг другу понятий. Это по поводу словосочетания «обобщенная модель», имея ввиду неофициальное наименование прототипа этой модели «КТМ-8», предложенное ее изготовителем.

Изготовитель: Усть-Катавский орденов Трудового Красного Знамени (1945 г.)  и Знак Почета (1976 г.) вагоностроительный завод им. С.М. Кирова Министерства общего машиностроения СССР, г. Усть-Катав Челябинской обл.

Источник: ttransport.ru Сообществу профессионалов и любителей трамваев почет и уважение. Не только изучают и хранят историю, но и щедро делятся ею. Спасибо за просвещение!

71-608 (неоф. КТМ-8) / 71-609 / 71-614, Всего выпущено 2 экз., 1988 г.

Историческая справка

 В начале 1980-х возникла острая необходимость в создании нового трамвайного вагона для промышленных городов СССР. Конструкция серийно выпускаемых советской промышленностью вагонов значительно устарела в сравнении с зарубежными аналогами. Предприятия отрасли осваивали принципиально новое тиристорно-импульсного электрооборудование. Велись разработки нового вида тележек на рижском заводе.

 Летом 1983 года в СКБ УКВЗ под руководством главного конструктора С.А. Шленского начались работы по созданию нового вагона повышенной вместимости с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговыми двигателями. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями, принципиально новое электрооборудование и механическую часть. В сентябре 1983 года был завершен художественный проект кузова нового вагона. Работы проводили при содействии свердловского и златоустовского отделений ВНИИ технической эстетики. В 1985 году проект получил заводское обозначение 71-608.

 В 1988 году УКВЗ построил два опытных вагона модели 71-608 с ТИСУ ВНИПТИ и с тяговыми двигателями мощностью 80 кВт. Для проведения испытаний вагоны были направлены на испытательный полигон в г. Калинин. На основании результатов испытаний УКВЗ было рекомендовано устранить ряд замечаний МВК и начать серийное производство вагонов 71-608 в 1992 году. Однако в связи с прекращением государственного заказа на выпуск ТИСУ был разрешен серийный выпуск вагонов 71-608 с традиционной резисторно-контакторной системой управления. В 1988 году заводу было выдано техническое задание на разработку бескабинного "активного" прицепного вагона с возможностью автономного хода в маневровом режиме. Разработка получила обозначение 71-614. Планировалось, что такие вагоны будут работать по СМЕ с вагонами 71-608. Но в начале 1990-х, в связи с уменьшением объемов производства, от постройки подобных вагонов решено было отказаться.

 Опытные вагоны в 1993 году передали в депо им. Русакова города Москвы для испытаний на маршрутах города. Эксплуатация вагонов показала достаточную надежность силового электрооборудования. В 2006 году вагоны, выработав ресурс, заложенный заводом-изготовителем в 16 лет, были списаны, так и не пройдя за всю жизнь ни одного капитального ремонта.

 Одновременно с постройкой опытных вагонов велось проектирование трамвайного вагона 71-609. За основу брался перспективный кузов "восьмого семейства", новшеством же являлась импульсная система московского завода "Динамо" с двумя троллейбусными тяговыми двигателями. Для вагона были спроектированы несколько видов мономоторных тележек, отличавшихся типом крепления к кузову: с шаровым узлом поворота, со скользунами. Всего было выпущено 6 таких тележек. В 1989 году был выпущен опытный вагон в кузове 71-605. В том же году он был направлен на испытания в город Калинин. Сравнительные испытания с вагоном 71-608 показали низкую надежность электрооборудования завода "Динамо". В 1993 году работы по проекту были остановлены, а опытный вагон разобран.

Технические характеристики вагона 71-608

71-608К / 71-608КУ / 71-617. Всего выпущено 899 вагонов этой серии, 1989-94 г.

Историческая справка

 В конце 1980-х, для ускорения освоения выпуска кузова нового семейства 4-осных вагонов, было решено параллельно с доводкой базового вагона с тиристорно-импульсной системой управления выпустить опытную партию вагонов с традиционной резисторно-контакторной системой. Планировалось постепенное внедрение новаций в трамвайные вагоны для более успешного освоения новых конструкции эксплуатирующими предприятиями. Так, в конце 80-х планировался выпуск вагонов «восьмого семейства» с РКСУ, с 1992 года их должны были сменить вагоны с ТИСУ. Позднее планировался выпуск вагонов с гидравлическим приводом механических тормозов, вагонов с двухсторонним расположением дверей, активных прицепов и, в перспективе, низкопольных вагонов с линейными тяговыми двигателями.

 В течение 1989 года был спроектирован вагон модели 71-608К. На вагоне было применено множество технических решений, уже испытанных на серийных вагонах 71-605А и опытных вагонах 71-608. В декабре 1989 года была построена опытная партия из четырех вагонов для г. Челябинска. Вагоны были направлены в депо № 2, где вагоны были поставлены на баланс в качестве учебных. В начале 1990 года были проведены испытания поезда из вагонов 418-419 по системе многих единиц. В марте 1990 были построены два вагона для г. Москвы. В Москве вагоны поступили в депо им. Русакова. В течение 1990 был проведен цикл сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7B5, в том числе и в составе 2-вагонного поезда по системе многих единиц. Одновременно с проведением испытаний проводилась реконструкция главного конвейера УКВЗ для постановки серийного производства нового типа кузова. В конце 1990 года начался серийный выпуск вагонов 71-608К. Вагоны первых выпусков (до заводского номера 000022) оснащались принудительной вентиляцией салона через четыре электрические установки, расположенные на крыше кузова. В 1992 году партия вагонов была выпущена с коричневыми тонированными стеклами, эти вагоны окрашивали в желтый цвет с красной полосой. В 1992 — начале 1993 года большая партия вагонов была выпущена с лобовым стеклом, нижняя часть которого была меньшего размера (унифицированным с задним торцевым). При этом верхняя часть лобового стекла увеличивалась, а перегородка между стеклами опустилась на уровень защитной шторки от солнца. В сентябре 1993 над боковыми стеклами кабины стали устанавливать защитный козырек-водоотвод.

 В 1994 году по заказу г. Москвы в кузове 71-608К были построены два стажерских вагона. На них была произведена перепланировка кузова: увеличено пространство кабины и установлено дополнительное кресло инструктора. Вагоны получили новую модель 71-617. Помимо отдельной номерной серии новой модели они сохранили номера в общей серии кузовов 608К. В 1993-94 годах для Ростова-на-Дону было выпущено 15 вагонов на тележках с европейской колеей 1435 мм. Такие вагоны обозначили 71-608КУ.

 В 1992 и 1994 годах в г. Москве состоялись две конференции, на которых обсуждались итоги эксплуатации усть-катавских вагонов в столице. Среди прочего были отмечена недостаточная надежность дверных приводов, статического преобразователя БПН, тормозных соленоидов и других узлов. Особое внимание было уделено пожароопасности и недостаточной прочности силового высоковольтного шкафа в кабине водителя. На эксплуатационные предприятия заводом-изготовителем была направлена инструкция по модернизации высоковольтного шкафа с выносом статического преобразователя напряжения под вагон.

 Серийно вагоны 71-608К строили до 1995 года. Всего было выпущено 899 вагонов этой серии, которые были направлены в 57 городов России и СНГ. В ряде городов они эксплуатировались в поездах из двух вагонов по системе многих единиц. В Магнитогорске и Николаеве в 1990-е годы эксплуатировалось по одному поезду из трех вагонов.

Технические подробности

 Четырехосный трамвайный вагон типа 71-608К предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух или трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

 Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей, соединенных между собой сваркой. Обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумным материалом. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из бумажнослоистого пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и внешней обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. В пассажирском салоне установлены 32 мягких кресла, расположенных в два ряда: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные. В боковой стене имеются четыре двери сдвижного типа. Крайние двери одностворчатые, средние - двухстворчатые (ширина крайних - 890 мм, средних - 1390), открывание и закрывание которых осуществляются индивидуальным электромеханическим приводом с цепным приводом. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Освещение салона - 12 светильниками с люминесцентными лампами 40 Вт с индивидуальными преобразователями типа БПЛ-2, расположенными в два ряда; отопление - 19 электропечами, расположенными под пассажирскими сидениями и бортовыми электропечами, расположенными с правой стороны. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами, кабина водителя - электрокалорифером. Вентиляция вагона - естественная через двери и форточки.

 Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения типа ДК-259Е мощностью 50 кВт. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник 606.29.00.000 пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Г с 10 положениями главной рукоятки: 4 ходовые М, Х1-Х3, 5 тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепей управления - от бортового полупроводникового преобразователя типа БПН-5У2М и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, состоящей из элементов 5НК-125. Служебное торможение — электродинамическое с дотормаживанием механическим барабанно-колодочным тормозом с соленоидным приводом. В качестве экстренного тормоза применены рельсовые электромагнитные тормоза типа ТРМ-5Г. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

 Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными лапами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников. Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики вагона 71-608К

71-608КМ / 71-617. Всего выпущено 579 вагонов, 1994-2007 г.

Историческая справка

 За два года эксплуатации вагонов 71-608К было выявлено большое количество недоработок в конструкции. Обслуживающий персонал парков жаловался на ненадежный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя, низкое качество сборки и комплектующих, некоторые недоработки в низковольтных цепях. Однако столица решила продолжить сотрудничество с Усть-Катавским вагоностроительным заводом. Правительством Москвы были выделены деньги Усть-Катаву на НИОКР для доработки 71-608К. Столица попросила выпустить модернизированный вагон с устранением вышеуказанных дефектов и уменьшенными габаритами по ширине, поскольку 71-608К не проходили на ремонтные канавы в двух из пяти депо.

 В августе 1994 года УКВЗ построил два опытных вагона, получившие название 71-608КМ. На модернизированных вагонах изменилось крепление дверей, а дверной привод выполнили реечного типа (у вагона с заводским номером 000002 в нижней части кузова были сделаны направляющие канавки по ходу дверей). Ширина вагона была уменьшена до 2500 мм. Были проведены работы по модернизации высоковольтного шкафа в кабине водителя. На вагонах установили более мощный звонок, модернизированный контроллер водителя, появилась возможность растормаживания вагона с пульта управления, а также задерживание включения соленоидов кнопкой "дотормаживание". На пульт в кабине водителя вынесли сигнализацию ряда агрегатов вагонов, сцепленных в поезд по системе многих единиц. 71-608КМ получили усовершенствованный стеклоочиститель с возможностью возврата щетки в исходное положение и стеклоомыватель. Внешне также произошел ряд изменений – лобовую часть выполнили по типу 71-611, увеличилась площадь остекления задней части вагона. Лестница на крышу переместилась из проема второй двери в конец правого борта. У третьей двери смонтировали короб маршрутного указателя, а у первой и четвертой дверей были расширены люки доступа к редукторам из салона. В механическом оборудовании применили новое подвешивание рельсовых тормозов на пружинах сжатия, вместо пружин растяжения, как на вагонах прежних моделей.

 С 1994 года началось серийное производство новой модели, но при этом до конца года завод продолжал выпуск 71-608К. В процессе производства вагон продолжал совершенствоваться. В 1996 году передняя часть кабины вместо острого угла приобрела плавный изгиб. На боковую стенку силового шкафа с пульта водителя перенесли киловольтметр. Изменились ребра жесткости крыши: вместо поперечных стали устанавливать продольные, как на вагонах 71-608К, однако в 1997 году вернулись к поперечным, добавив продольные промежуточные элементы. В 1998 году на шести вагонах, отправленных в Москву, установили новые осветительные линии финского производства и уложили линолеум типа "гранит" на пол салона. С 1999 года на пульт водителя вместо ламп накаливания стали устанавливать долговечные светодиоды. Появилась возможность отключения вспомогательных цепей при прохождении салазок стрелочных переводов.  Выключатели управления цепями отопления заменили низковольтными тумблерами и силовыми контакторами. Последние установили в специальном шкафу под кабиной водителя. Так же на вагонах применили обогреваемые зеркала заднего вида. С 2002 года салон вместо резинового коврика застелили линолеумом со стеклянной крошкой, а с 2004 года стали устанавливать осветительные линии отечественного производства и высокие мягкие кресла с велюровой отделкой.

 На вагонах 71-608КМ испытывались многие технические решения, применённые позже на вагонах «девятнадцатой» серии. В частности, на четырёх московских 71-608КМ проводились испытания немецких полупантографов, которые впоследствии стали устанавливать на вагоны 71-619КТ. На вагоне с зав. № 000476 в 1998-2004 годах проводились испытания колесных пар со скользящими бандажами, разработки ЗРЭПС. На вагоне зав. № 000542 был проведен цикл испытаний тележек типа 619М.09. Помимо заводских изменений, некоторые изменения вносились и в эксплуатирующих организациях. Например, на большинство московских вагонов спереди установили кронштейны для поднятия вагона в случае схода с рельсов. Некоторые вагоны депо им. Апакова г. Москва вместо штатной лестницы на крышу получили дополнительную в задней части.

 В 1995-1999 годах, в кузове 71-608КМ было построено 10 стажерских вагонов типа 71-617. Аналогично предыдущим вагонам этой модели кабины были расширены и оборудованы дополнительным креслом инструктора. Два вагона из этой серии получили двойную заводскую нумерацию. С 2004 года вагоны стали продаваться в виде кузовов первой комплектности - по сути, новый вагон без тележек. Такие вагоны получили Набережные Челны, Коломна, Череповец и другие. Всего с начала производства было выпущено 579 вагонов данной модели. Выпуск прекращен в 2007 году в связи с подготовкой производства под выпуск частично-низкопольных вагонов нового поколения.

Технические характеристики 71-608КМ