Изготовитель: Государственный автомобильный завод Главного управления авто-тракторной промышленности (ГУТАП) НКТП СССР, Ярославль.

Переименования завода:

Автомобильный завод акционерного общества механических передвижений и производств В.А. Лебедева 1916-1918 г.,

1-й Государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ) - 1918-1925 г.

Ярославский государственный автомобильный завод №3(ЯГАЗ №3) - 1925-33 (примерно) г.;

Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) - 193-36 г.;

Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) - 1936-58 г;

Ярославский моторный завод (ЯМЗ) - 1958-93 г.

ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) - 1993-2002 г.

ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод)  с 2002 г.   

.

Дополнительно о пробеге см. приложенные PDF  «За рулем» и у М.В. Соколова «Ярославские большегрузные автомобили. Т. 1, Барнаул 2015. Стр. 162-178.

Н.С. Марков: «… можно упомянуть, что неоднократно предпринимались попытки адаптировать к грузовикам ЯГ-10 альтернативные силовые установки. Например, в 1933 году для участия в испытательном автопробеге Москва–Тифлис–Москва был построен опытный экземпляр «трехоски» с дизелем Beardmore. Он получил такую же нестандартную кабину, как и у опытных дизельных грузовиков Я-5-Коджу (с улучшенными внешними формами), а также оригинальную грузовую платформу с решетчатым каркасом и тентом.»

 Летом 1934 года для знаменитого августовского дизельного конкурсного автопробега по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Ставрополь – Нальчик – Тбилиси – Москва по просьбе комитета конкурса был изготовлен ЯГ-10 с импортным дизельным двигателем Бирдмор (пробеговый №21). В пути машина показала себя неплохо, хотя и имела поломку кронштейна реактивной штанги, но, как отметила комиссия, это было следствием низкого качества литья на Костромском заводе, а не конструкции автомобиля. Дальнейшая судьба этой интересной машины, имевшей, кроме дизеля, и несколько иную кабину, неизвестна.

 Условия конкурса были жёсткие. Любая зарубежная фирма могла участвовать в нём на двух принципиальных условиях:

1. Дизель должен быть серийным, т. е. уже полностью отработанным.
2. Дизель должен быть установлен на серийный грузовик советского производства. Причём желательно было заявить на участие в конкурсе не один мотор, а сразу два различной мощности под каждый тип грузовиков – средний и тяжёлый.

Эти грузовики ждал пробег длиной более 5 тыс. км по маршруту Москва-Тифлис-Москва с нагрузкой в 80 % от их «паспортной» грузоподъёмности. Причём заправляться в пути машины должны были сугубо советским топливом и маслом.

 До начала пробега двигатели проходили всесторонние стендовые испытания, а после завершения 5000-километрового марафона подлежали инспекции на предмет износа. И в течение всего пробега шёл непрерывный мониторинг экономичности.

 Всего присвоено номеров 49, участвовали 44 автомобиля, в т. ч. 4 бензиновых, в отчете отсутствуют номера машин 9, 10, 19, 20 и 40. 

Из «Краткого технического отчета дизельного конкурса, произведенного в СССР в 1934 году по дизель-моторам автомобильного типа».

 «В целях выявления современных достижений в области быстроходного дизелестроения в СССР были организованы конкурсные испытания дизелей различных конструкций и фирм на основании постановления Совета Народных Комиссаров от 15 мая 1932 г. за № 719. Основным условием конкурса было проведение испытаний в различных климатических, дорожных и эксплуатационных условиях СССР, при этом каждый дизель был установлен на шасси автомобиля советского производства.

 В конкурсе принимали участие 40 автомобильных дизелей 15-ти фирм 8-ми стран, в том числе СССР с 2 дизелями советской конструкции и производства. По странам и фирмам в конкурсных испытаниях принимали участие следующие автомобильные дизели:

1. Франция: Лиллуаз 2 мотора, Рено 2 мотора, всего 4 мотора.
2. Англия: Кросслей 4 мотора, Торникрофт 2 мотора, Перкинс 1 мотор, Бирдмор 1 мотор, всего 8 моторов.
3. Германия: М.А.Н. 4 мотора, Бюссинг-Наг - 4 мотора, Дойтц 1 мотор, МВМ 1 мотор, всего 10 моторов.
4. Венгрия: Ланг 4 мотора, Ганц 4 мотора, всего 8 моторов.
5. Италия: Фиат 2 мотора.
6. Австрия: Греф - Штифт 2 мотора.
7. Швейцария: Заурер 4 мотора.
8. СССР: Коджу 2 мотора.

 Дизели были установлены на шасси грузовых автомобилей советского производства завода им. Сталина /13 шт./ грузоподъемностью 3 тонны, Ярославского завода /26 шт./ грузоподъемностью 5 тонн и Горьковского автозавода им. Молотова /1 шт./ грузоподъемностью 1,5 тонны - всего 40 машин: из них на 20-ти шасси дизели устанавливались заграницей и на остальных в СССР

 Все испытания дизелей проводились на топливе одного сорта /газойль/ советского производства, в качестве смазки применялась смесь масла брайтсточного с машинным.

 Пробеговые испытания по маршруту Москва - Тифлис - Москва имели целью определить качества дизельных машин в различных климатических и дорожных условиях по следующим показателям:

1. Прочность и надежность работы дизеля в условиях дальнего пробега на 4698 км.
2. Экономичность дизельных машин.
3. Пусковые качества дизелей.
4. Динамические качества дизельных машин в пробеге.

Выбранный маршрут Москва - Тифлис - Москва обеспечивал участки дорог с различной одеждой, как-то: шоссейные, грунтовые, горно-грунтовые и горно-шоссейные.

 В пробеге принимали участие представители иностранных фирм в количестве 18 чел., а все обслуживание машин осуществлялось советскими водителями и механиками, контролерами и инженерно-техническим персоналом. Учет результатов пробеговых испытаний производился в самом пробеге, благодаря чему цифры, вызывавшие сомнение, проверялись членами технической комиссии, и уже проверенными вносились в отчетные ведомости. Это обеспечило точность учета.

Пробеговые испытания по маршруту - Москва - Тифлис - Москва.

В автомобильном пробеге Москва-Тифлис-Москва, организованном по поручению Комитета Конкурса Цудортрансом при СНК СССР, приняли участие 40 автомобилей с быстроходными двигателями дизеля. Распределение дизельных автомобилей по типам шасси следующее:

ГАЗ 1,5 тонны 1

ЗиС 3 тонны 13

ЯГАЗ 5 тонн 25

ЯГАЗ 8 тонн 1

 В интересах движения и с целью облегчить ведение точного технического контроля, из дизельных автомобилей было составлено 4 путевые колонны. В первую колонну были включены все трехтонные автомобили и полуторатонный /всего 14/; во вторую, третью и четвертую колонны вошли пятитонный автомобили и восьмитонный на трехосном шасси /всего 26/. В соответственные колонны поставлены были стандартные автомобили союзного производства с бензиновыми карбюраторными двигателями /№№ 8 и 18 - трехтонные ЗиС, №25 - пятитонный Я-5 с двигателем ГЕРКУЛЕС серии УХС и №49 - пятитонный ЯГ-4, с двигателем ЗиС. Эти автомобили участвовали в пробеге как «эталоны», для сравнения технических результатов. Автомобили с мертвым грузом взвешивались до и после пробега; всякого рода изменения нагрузки и количества пассажиров постоянно фиксировались в путевых журналах.

Таблица 2 СОСТАВ ПУТЕВЫХ КОЛОНН КОНКУРСНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

№№ авто    Фирма марка/двигателя     Общий вес в кг.

  Старт пробега состоялся 24-го июля на 11 -ом километре Подольского шоссе под Москвой, технический финиш — 25 августа на 13-ом километре того же шоссе. Общая продолжительность пробега — 33 дня — слагается из 22 дн. в движении и 11 дней отдыха в различных городах Союза по пути следования.

В порядке движения в колоннах конкурсными автомобилями на время пробега пройдено 4698 км. Поскольку, однако, на двух перегонах — Пятигорск-Орджоникидзе и Орджоникидзе- Грозный — автомобили шли в исключительно тяжелых дорожных условиях, несколько исказивших нормальные технические показатели, перегоны эти из конкурсного учета изъяты.

Без указанных перегонов протяженность пробега составляет 4324 км., пройденных в 19 дней; это дает сравнительно высокую для пробега среднюю величину дневного перегона в 227,6 км.

Таблица 3. КИЛОМЕТРАЖ ПРОБЕГА МОСКВА-ТИФЛИС-МОСКВА

 Примечание: в графе Д“ указан километраж, принятый при подсчетах динамики; в графе „Э“ - общий.

О ЯГ-10

 В начале февраля 1932 года на ЯГАЗе был освоен серийный выпуск грузовика под маркой ЯГ-10. Он имел грузоподъемность 8000 кг, массу в снаряженном состоянии 6800 кг, мог преодолевать подъем с полной нагрузкой до 20 градусов. При наибольшей скорости 42 км/ч имел эксплуатационный расход топлива 55 л на 100 км пути. Рессорная подвеска задних мостов ЯГ-10 была типа WD. Для повышения проходимости предусматривались съемные гусеничные цепи типа Overall.
 После реконструкции завода на нем предполагалось выпускать не менее 100 таких машин в год. Воплощение этого замысла требовало завершить модернизацию завода и, главное, построить новый цех для выпуска автомобильных двигателей. Фактически, ЯГ-10 выпускался с 1932 по 1940 года в весьма ограниченных количествах.
Кроме того, в 1938-1940 годах было выпущено 10 автомобилей с двигателем Hercules мощностью 103 л.с. (иногда этот автомобиль условно называют ЯГ-10М). В 1934 году для дизельного пробега был подготовлен ЯГ-10 с дизельным двигателем импортного производства. Всего же за 9 лет выпуска было произведено 333 экземпляра ЯГ-10, и если первоначально это была трехосная модификация Я-5, то со временем все изменения, которые вносились в последующие модели (ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6) отражались и на ЯГ-10.
 Практически все изготовленные автомобили ЯГ-10 были направлены в части Красной Армии. На некоторых из них были установлены 76-мм зенитные орудия. В 1935 году несколько автомобилей этой марки были оборудованы цистернами ленинградского завода "Промет" емкостью 8000 литров

Краткая техническая характеристика автомобиля Яг-10