Историческая справка

 До начала войны Академия Коммунального хозяйства разработала типаж перспективных цельнометаллических трамвайных вагонов. Согласно ему, для городов со слабой ремонтной базой предполагалось производить поезда из двухосных вагонов: моторного и прицепного. Сразу по окончании войны разработкой таких вагонов занялась группа конструкторов СВАРЗ под руководством Строганова. Еще до войны массовое производство трамвайных вагонов для нужд страны сосредоточили на Усть-катавском вагоностроительном заводе им. Кирова. Именно туда была передана конструкторская документация, и уже в 1947 году два опытных поезда увидели свет. Согласно классификатору подвижного состава, вагоны получили наименование КТМ-1 и КТП-1, что трактовалось как Кировский трамвай моторный (или прицепной) модель первая.

 Опытные поезда получили заводские номера 0001+1001 и 0002+1002 и поступили в опытную эксплуатацию в московское депо им. Щепетильникова. После проведения испытаний были переданы в г. Челябинск. В конце 1947 года началось серийное производство. Вагоны первых выпусков (приблизительно до конца 1948 года) имели тройное горизонтальное маршрутное окно над лобовыми стеклами кабины водителя, гладкие борта и заднее стекло из двух частей и схему пассажирских сидений 2+1. Вагоны «второй серии» отличались от первых наличием маршрутного окна по типу вагонов МТВ-82, в салоне же начали устанавливать сидения по схеме 1+1, и лишь изредка по специальным заказам 2+1. Такие КТМ-1 строили до 1951 года. «Третья серия» получила борта с двумя гофрами, располагавшимися в центре кузова от двери до двери справа и симметрично слева. Наконец, ориентировочно с 1956 года, стали выпускаться вагоны четвертой серии. Пассажирские двери получили стекла со скругленными углами и выштамповку из трех вертикальных полос в нижней части. На задней стенке стали делать окно из трех частей. Средняя часть располагалась в заглушенной двери. Сделано это было для того, чтобы в случае военных действий вагон легко можно было бы переоборудовать в санитарный.

С завода вагоны поставлялись с токоприемниками типа «бугель», но в некоторых городах (Ярославль, Ульяновск) эти токоприемники заменяли на пантографы. В Ростов-на-Дону вагоны поставляли на тележках 1435 и со штанговыми токоприемниками. Особенностью компоновки салона являлось размещение сидений попарно лицом друг к другу. В ряде городов использовались поезда в 3 или даже в 4 вагона. В Астрахани к двухвагонному поезду прицепляли дополнительно еще один прицепной вагон, в других же городах спереди добавляли еще один моторный, при этом силовые схемы двух моторных вагонов объединяли в общую - по типу четырехосных вагонов.

Серийный выпуск вагонов был прекращен в 1961 году в пользу новой модели КТМ-2/КТП-2. При этом в ряде городов поезда КТМ-1/КТП-1 эксплуатировались много дольше своих последователей. В Запорожье последние вагоны были списаны в 1986 году. Всего было выпущено около 1500 поездов.

Технические подробности

Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-1 и прицепной типа КТП-1 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профиля типа швеллер. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Каждый вагон имеет две входные двери створчатого типа с перегородкой в середине прохода, открывание которых осуществляется с помощью электропневматического привода из кабины водителя.

Окна пассажирского салона выполнены в деревянных рамах с открывающимися вверх форточками. В салоне установлены наборные из деревянных реек сидения. Пол набит из деревянных реек, потолок и боковые стены обшиты листами окрашенной фанеры. Вентиляция вагона естественная - через двери, задвижные форточки и воздухозаборники на крыше вагона. Освещение производится лампами накаливания.

Моторный вагон оборудован двумя тяговыми двигателями ДК-254А, которые имеют опорно-рамное подвешивание и расположены продольно под кузовом вагона. На вагонах первых серий применялись тяговые двигатели ДК-253Б под управлением кулачкового контроллера МТ-1А с восемью позициями. Тяговые двигатели питаются от контактного провода через дуговой токоприемник типа М1Б. Они связаны с осями через карданные валы и двухступенчатые редукторы (одна пара шестерен коническая, другая - цилиндрическая). Управление вагоном осуществляется непосредственно кулачковым контроллером с ручным приводом МТ-22 с двеннадцатью позициями (позднее МТ-27А). Контроллер производит все переключения в электрических цепях и обеспечивает пуск тяговых двигателей, переключение их с продольного соединения на параллельное, движение при последовательном и параллельном соединениях двигателей, выбег и электрическое реостатное торможение. Схемой предусмотрено аварийное движение при одном отключенном тяговом двигателе.

 На вагонах КТМ-1 и КТП-1 применена комбинированная воздушно-электрическая тормозная система с мотор-компрессором Э-300. Вагоны оборудованы системой колодочного дискового тормоза с пластмассовыми тормозными колодками. Воздушный тормоз прямодействующий, оборудованный автоматическими клапанами, срабатывающими при обрыве прицепа. Экстренный тормоз - электрический реостатный. Ручной тормоз - механический, с приводом от штурвала в кабине водителя и на передней площадке прицепа. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа «рукопожатие».

Техническая характеристика вагона КТМ-1:

Техническая характеристика вагона КТП-1:

Технические характеристики