ПМГ-12, АН-25(51) мод. 12 пожарный автонасос на шасси ГАЗ-51, насос ПН-25А

QR Code
01 -
394
ПМГ-12, АН-25(51) мод. 12 пожарный автонасос на шасси ГАЗ-51, насос ПН-25А

ПМГ-12, АН-25(51) мод. 12 пожарный автонасос на шасси ГАЗ-51 4х2, насос ПН-25А, подача 20 л/с, боевой расчет 2 плюс 6, пенобак 130 л, боевой вес 4.93 тонн, максимальная скорость 70 км/час.
Двигатель: ГАЗ-51 70 лс
 973 экземпляра, Завод пожарных машин, г. Москва 1941-55 год.

Производитель модели: Саратовская Лаборатория Минимоделей г. Саратов, SL135, ограниченный выпуск, ручная работа, сделано в России в 2016 году.
 Произведено:  СарЛаб г. Саратов
 Масштаб:  1:43

Описание оригинала

ПМГ-12, АН-25(51) мод. 12 пожарный автонасос на шасси ГАЗ-51, насос ПН-25А

Начало выпуска:

1941

Окончание выпуска:

1955
Производитель:  МЗПМ г. Москва
Страна производства:  Россия и СССР
Тип производства:  Серийное
Файлы

Техника молодежи, № 9/2002

 В СССР пожарные 20 — 30-х гг. ездили на открытых транспортных средствах: автонасосах, автоцистернах, автолестницах. Их трясло на ухабах и выбоинах дорог (скамьи были деревянными), на пово­ротах (а огнеборцы всегда мчались на пожар с предельной скоро­стью), и они, продев руку в особую петлю, с трудом удерживались на машине. Зимой, когда они возвращались с тушения в обледене­лых комбинезонах, им приходилось еще хуже. Требовалось облег­чить труд пожарных и создать машины с закрытыми кабинами для боевого расчета. Первую опытную автоцистерну в таком исполне­нии изготовили в 1939 г. на Краснодарском заводе противопожар­ного оборудования.

Экспериментальную машину построили на шасси «трехтонки» ЗиС-5. Кабину сделали на шестерых. Спереди сидели шофер и на­чальник автохода, а за их спинами — четверо бойцов. Над баком с водой и «салоном» закрепили лестницы: выдвижную трехколенную, штурмовку и «палку», а также забирные рукава. Справа от кабины висел сигнальный колокол. Запасное колесо крепилось слева на крыле, под которым в ящиках возили штатный противопожарный инвентарь. В четырех коробах, закрепленных по бокам цистерны сложили пакеты с пенопорошком и шесть выкидных рукавов. Техни­ческая комиссия дала высокую оценку опытной автоцистерне, сде­лала рекомендации по совершенствованию и предложила изготав­ливать ее на шасси грузовика ЗиС-15, который подготавливали к серийному производству. К сожалению, новинку (а ей даже не при­своили собственного обозначения) не удалось внедрить в серийное производство из-за начавшейся войны. Лишь после Победы откры­лись широкие возможности создания перспективных пожарных ма­шин на шасси грузовиков нового поколения.

До войны в основном строили автонасосы и автоцистерны. При­чем, начали с первых. Это АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1. К ним многое перешло от конного хода: насос, небольшая емкость с водой, за­бирные и выкидные рукава, лестницы, стволы, стендеры, пожарный инструмент. Автонасосом в чистом виде был лишь «АМО». Его коло­вратный (шестеренчатый) насос начинал работать без первона­чального заполнения водой. Небольшой водяной бак служил только для подачи первой струи до подключения машины к источнику во­ды. Увы, «коловратник» обладал недостаточной производительно­стью. Как только «пожарки» стали делать на шасси ГАЗ-АА и АМО-4 (ЗиС-11), применили более мощный насос — центробежный. Что­бы он начал работать на природном водоеме (пруд, река, колодец), насос и забирный рукав требовалось наполнить водой. Для этого к нему пристроили шиберный насос. Он засасывал воду, заполняв­шую нужные объемы, а затем его отключали. «Пускач» был очень уж ненадежным и часто ломался, Когда это случалось, в «центробежник» заливали воду из бака. Как видим, без привезенной с собой жидкости сохранялся «шанс» не запустить в работу насосы машин ПМГ-1 и ПМЗ-1. Эти автомобили, по сути дела, были симбиозом ав­тонасоса и автоцистерны. От первого они переняли кое-что лиш­нее — риск не запуститься, от второй взяли далеко не все — очень уж мало привозили воды ПМГ-1 и ПМЗ-1 (соответственно 146 и 320 л). Для пуска центробежного насоса ее хватало, а вот для туше­ния даже небольшого пожара оказывалось недостаточно, Нужны были другие, более емкие машины. А так как малых пожаров про­исходило гораздо больше, чем крупных, ориентировались, преж­де всего на них. Именно поэтому перед войной строили разно­типные автоцистерны на 2000 л (ПМЗ-2), 4000 4500 и даже на 5000 л. С помощью таких машин удавалось потушить огонь в частном доме, маленьком магазине, небольшом гараже.

В 30-е годы складывалась тенденция создания специальных по­жарных машин. Для мест, хорошо обеспеченных водой, например, в городе с водопроводом, можно было применять автонасосы «в чистом виде». В них не требовалось возить с собой воду для запу­ска центробежного насоса, ведь около каждого потенциального объекта возгорания находился пожарный колодец для подключе­ния стендера, из которого вода поступала под давлением, и оста­валось лишь качать ее. Получалось, что на автонасосе можно было не устанавливать бак для воды. Высвободившееся место и умень­шение массы автомобиля (почти на 200 кг) предполагалось ис­пользовать для лучшего оснащения машины и доставки большего числа бойцов. А вот для местности, где были проблемы с водой, требовались автоцистерны.

Конечно, до войны, когда у нас производилось не так уж много автомобилей и типаж их был ограниченным, серийно выпускать множество различных пожарных машин промышленность не мог­ла. Зато начиная с 1946 г, по мере восстановления и дальнейше­го развития народного хозяйства такую задачу удалось решить, хотя и не сразу.

Во время войны заводы изготавливали упрощенную противопо­жарную технику. Выпускали пожарные автомобили с передним расположением насоса ПД-10 на шасси полуторки ГАЗ-АА. Эту ма­шину обозначали ПМГ-5. На ней управление работой насоса осу­ществлялось из кабины. Ее было легко ставить на открытый водо­ем, но, к сожалению, она обладала множеством недостатков. Пре­жде всего, менее мощным насосом. Он сильно нагружал передний мост, существенно снижал проходимость автомобиля из-за чрез­мерного увеличения переднего свеса и оказался подверженным авариям даже при самых незначительных столкновениях с препят­ствиями на пути машины. Все это снижало эффективность исполь­зования ПМГ-5 и требовало искать замену столь неудачному про­тивопожарному средству.

После войны освоили серийный выпуск автоцистерны ПМЗ-8, прототипом которой была опытная пожарная машина Краснодар­ского завода. Огнеборцы сразу же оценили ее преимущества. Ез­да в закрытой кабине облегчила труд пожарных. Ощутив это, они стали высказываться за полную замену открытых «пожарок» за­крытыми. Их голос услышали, быть может, еще и потому, что в те годы начался массовый выпуск новых грузовиков ГАЗ-51 и ЗиС-150, а также полноприводных ГАЗ-63 и ЗиС-151. Это способство­вало кардинальному изменению типажа пожарных машин в луч­шую сторону.

Сначала освоили изготовление автоцистерн ПМГ-6 на шасси ГАЗ-51. Технический проект этой машины разработали в ЦНИИПО. В «шестерке», доставлявшей к огню 1000 л воды, помимо шофера и начальника автохода, в специальной кабине ехали четверо бой­цов. То была самая малая цистерна из всего послевоенного типа­жа пожарных машин. Она очень пригодилась для оказания первой помощи на пожаре, особенно в малых городках и сельской местно­сти.

Для больших городов с хо­рошо налаженным водоснабжением создали специальный ав­тонасос ПМГ-12. Им предстоя­ло переоснастить пожарные части вместо АМО-Ф-15, ПМГ-1, ПМЗ-1, ПМЗ-5 и др. К чести созда­телей «двенадцатого», их маленький шедевр техники с поставленной задачей справился. Вот как был устроен автонасос ПМГ-12.

 На шасси автомобиля ГАЗ-51 устанавливалась кабина на восемь человек. На переднем сидении размещались водитель и начальник автохода, а за их спинами, лицом к лицу, на двух мягких сидениях рас­полагались шесть ствольщиков. В заднем отсеке закрытого цельно­металлического кузова находилась раздаточная коробка, связанная карданными валами с коробкой скоростей, главной передачей и на­сосом ПН-25А, закрепленным на раме в задке автомобиля. Доступ к «водокачалке» и рычагам управлявшим ее работой осуществлялся через задние двери. Над ПН-25А крепился бак для пенообразователя емкостью 130 л. Там же укладывались пожарные стволы и водонапор­ные рукава (до войны их называли выкидными), доступ к которым осуществлялся через боковые двери.

В зимнее время кабина боевого расчета и насосного отсека обог­ревалась выхлопными газами, поступавшими по трубе в специапьные ребристые батареи. Насос ПН-25А снабдили газоструйным вакуум-аппаратом. При его запуске газы из коллектора двигателя, прохо­дя эжектор, создавали разрежение в обеих камерах насоса и водоза­борном рукаве, называвшемся ранее забирным, Как только вода из естественного водоема поднималась и попадала в первую полость насоса — он начинал работать. После этого подача выхлопных газов в ПН-25А прекращалась. Запускать насос не требовалось при подключении его к водопроводной сети.

 Работу автонасосов ПМГ-12 тщательно исследовали в ЦНИИПО. И что же показали 250-часовые испытания? Прежде всего — вполне удовлетворительную надежность агрегата в целом, возможность за­мены некоторых традиционных изделий более перспективными (на­пример, кожаных манжет насоса — резиновыми и пр.), некоторые слабые места конструкции (труба карданного вала насоса и др.). По­лученные сведения помогли механикам в пожарных частях заранее обзавестись нужными запчастями. Пустяк, вроде бы, но это способ­ствовало улучшению работы пожарных.

  В 1955 г. автонасос ПМГ-12 сняли с производства, заменив его бо­лее совершенным ПМГ-21. Отслужившие свой срок «двенадцатые» сдавали в утиль.  

ГАЗ-51

 ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами. Опытная («установочная») партия из 20-ти грузовиков ГАЗ-51 была выпущена в 1945 году, а год 1946-й уже дал народному хозяйству разорённой войной и возрождающейся страны 3136 серийных грузовиков данной марки.

Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы. Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51.

ГАЗ-51 технические характеристики

Годы производства

1946-1975 г.

Число мест

2

Грузоподъёмность

2500 кг.

Коробка передач

4-ступенчатая, трехходовая

Габариты

Длина

5700 мм.

Ширина

2300 мм.

Высота

2100 мм.

Полная масса

5150 кг.

Дорожный просвет задний/передний

245/305 мм.

Колёсная база

3300 мм.

Колея передняя

1589 мм.

Колея задняя

1650 мм.

Радиус поворота

8,1 м.

Габариты грузовой платформы

Длина борта

3070 мм.

Ширина борта

2070 мм.

Высота борта

610 мм.

Двигатель

Тип двигателя

ГАЗ 51, рядный, карбюраторный

Число цилиндров

6

Клапанов

12

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диаметр цилиндра

82 мм.

Ход поршня

110 мм.

Рабочий объём

3485 см3

Мощность

70 л.с. при 2800 об/мин.

Крутящий момент

201 Н·м, при 1500 об/мин.

Степень сжатия

6,2

Тормоз: ножной/ручной

колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию

Рулевой механизм

Глобоидальный червяк

Максимальная скорость

70 км/ч.

Ёмкость топливного бака

90 л.

Марка бензина

А-66.

Расход топлива

20 л. на 100 км.

 

 

Пожалуйста, докажите, что вы человек, выбрав дом.

ГАЗ-51 технические характеристики

Годы производства

1946-1975 г.

Число мест

2

Грузоподъёмность

2500 кг.

Коробка передач

4-ступенчатая, 3-ходовая

Габариты

Длина

5700 мм.

Ширина

2300 мм.

Высота

2100 мм.

Полная масса

5150 кг.

Дорожный просвет задний/передний

245/305 мм.

Колёсная база

3300 мм.

Колея передняя

1589 мм.

Колея задняя

1650 мм.

Радиус поворота

8,1 м.

Габариты грузовой платформы

Длина борта

3070 мм.

Ширина борта

2070 мм.

Высота борта

610 мм.

Двигатель

Тип двигателя

ГАЗ 51, рядный, карбюраторный

Число цилиндров

6

Клапанов

12

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диаметр цилиндра

82 мм.

Ход поршня

110 мм.

Рабочий объём

3485 см3

Мощность

70 л.с. при 2800 об/мин.

Крутящий момент

201 Н·м, при 1500 об/мин.

Степень сжатия

6,2

Тормоз: ножной/ручной

колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию

Рулевой механизм

Глобоидальный червяк

Максимальная скорость

70 км/ч.

Ёмкость топливного бака

90 л.

Марка бензина

А-66.

Расход топлива

20 л. на 100 км.