Источник: ussr-autosport.ru © 2003-2019, А. А. Рогачев. Спасибо!

 Гоночный автомобиль национальной формулы 1 конструкции И. А. Гладилина и М. З. Мильштейна. В целом являлся дальнейшим развитием предыдущей модели "-Г4". Принципиальным отличием от нее являлось изменение общей компоновочной схемы: коробка передач располагалась за задней осью. Несущим элементом конструкции являлась пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Подвеска передних колес в целом не отличалась от применявшейся ранее на "-Г4"; задняя же подвеска была сконструирована заново. "Москвич-Г5", в отличие от предыдущей модели, имел дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса. Использовалась новая пятиступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей, разработанная в рамках проекта "Москвич-ГД1"; ее отличительной особенностью являлось наличие синхронизаторов на четырех высших передачах.

 Первый образец модели "-Г5" дебютировал в гонках в конце 1968 г.; на нем был установлен форсированный до 92 л. с. двигатель "Москвич-412", аналогичный применявшемуся ранее на "Москвиче-Г4М". Тогда же на Дмитровском полигоне была предпринята неудачная попытка установления на этом автомобиле рекордов скорости на 500 и 1000 м со стартом с места. В следующем сезоне в гонках принимали участие два автомобиля. В ходе сезона оба они получили новые гоночные двигатели, имевшие в основе стандартный блок цилиндров и новую головку блока с двумя распределительными валами (известны под обозначением "Москвич-412-2В", так как данный им конструкторами индекс "-413" официально утвержден не был). Двигатели оснащались двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCO" и системой свободного выпуска; мощность их составляла 100 л. с. В дальнейшем шло постоянное совершенствование двигателей: так, в 1970 г. за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность поднялась до 112 л. с. В том же году была изменена выпускная система и введен дополнительный задний упор дуги безопасности. В 1972 г. был увеличен рабочий объем двигателей до 1840 см³ против 1478 см³ ранее. Также в 1972 г. была расширена колея колес, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем.

 В 1974 г. оба автомобиля претерпели радикальную модернизацию, получив полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по своей форме от прежних алюминиевых (фото 5). Модернизированные таким образом автомобили получили обозначение "Москвич-Г5М". Двигатели продолжали использоваться в основном образца 1972 г.; в 1975 г. в одной или двух гонках был использован двигатель "промежуточного" варианта (образца 1971 г.) рабочим объемом 1703 см³. Автомобили "Москвич-Г5М" участвовали в гонках вплоть до исключения формулы 1 из национальной классификации в конце 1976 г. (по непроверенным данным, один из них также принимал участие в нескольких гонках примерно в 1979-1981 гг. под управлением А. Потапова). В общей сложности на всех модификациях модели "-Г5" были выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали чемпионатов СССР.

 В 1983 г. оба автомобиля были переданы заводскому музею АЗЛК, в котором экспонировались до закрытия музея в 2009 г.; в настоящее время они являются экспонатами Музея ретро-автомобилей.